熟悉和喜欢汽车的网友们都知道,手动变速箱(MT)、自动变速箱(AT)、无级变速箱(CVT)和双离合器变速箱(DCT、DSG),关于这四种变速箱的孰是孰非,各种声音不断,争论已久。前两个纯属经济和兴趣的话题。预算宽裕的,把踩离合当负担的,当然应该选择自动档车;手头银子紧的,玩车玩得游刃有余的,就来辆手动档车,不但买车省了银子,日复一日的汽油钱也能节省一些。这里,咱们重点聊聊后两个,无极变速箱和双离合器变速箱。
构造复杂的自动变速箱汽车发动机输出的动力,需要经过一个变速的装置传递给车轮,这玩意就是变速箱。就好比带变速装置的自行车,平地骑的时候,由于阻力小,希望脚下踩一圈,车轮转8圈才好。可在上坡的时候,往往是脚下踩才好几圈,车轱辘转一圈才上的去。同样道理,汽车在行驶的时候,在不同的速度、不同的路况下,车轮所需的力矩是不一样的,这就需要变速箱提供不同的传动比,也就是用不同的档位来实现力矩的转变。
新轩逸配备的无级变速器说到变速,其实手动变速是个挺好的设计,驾驶者可以实时进行操作,只要是驾驶技术精湛,绝对能保证档位的精准,因为人脑肯定比程序具备更强的应对能力。遗憾的是,汽车是个大众交通工具,人人都有权利驾驶它,由于每个人对于速度、操控、机械的感觉是不一样的,由此带来很多人尽管每天驾车出门,但驾驶技术却很糟糕,至多是能把车开动而已,他们中的多数,甚至把踩离合都当成一种负担。有需求就有创造,自动变速箱、无级变速箱由此诞生。
●无级变速箱的来龙去脉无级变速箱其实不是什么新鲜玩意,慈禧太后修颐和园的那年,奔驰公司就将V型橡胶带式的无级变速箱安在汽车上了。由于当时的技术制约,比如转矩不能超过牛米,液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大,这项技术没有被广泛采用。道奇酷博的无级变速器咱们国家在50年代为红旗轿车也曾仿制过无级变速箱,但只是昙花一现。真正将无级变速箱重新装配在汽车上,并大规模量产的是日产,眼下东风日产旗下的逍客、轩逸、新奇骏和新天籁,都装备了无级变速箱。除此之外,奇瑞的旗云、南汽名爵的MG3SW、海马汽车的欢动、三菱的蓝瑟、道奇的酷搏、吉普的指南者,还有奥迪的部分车型等,这些车型的价格区间是从7万元到40万元,都有无级变速的版本。无级变速器构造非常简单针对自动变速箱体积大、结构复杂、动力损失大等特点而言,无级变速箱是一种很先进的设计。从理论上说,它的最大特点是没有动力损失,发动机的每一分力量,都被传递到了车轮上,不像手动变速箱,换档时踩离合的那点儿时间,发动机的动力就被白白浪费了。实现无级变速的无级变速箱,关键是中间那根金属带在起作用当然,后来为了照顾一些偶尔有把子操控欲望,但又舍不得真去买辆手动档车的人,特意标定了几个档位,弄成个手自一体,(这个手自一体跟自动变速箱的手自一体还不一样)当然这档位是虚拟的,想标多少都行,只要你不嫌烦,跟大型车是的,弄出8个前进档也不在话下。
无级变速的优点很多,大家公认的优点是动力传递平顺,舒适性好。从产业角度上讲,它最突出的优点是成本低,因为其内部结构简单,零部件数目只有自动变速箱的60%,由此带来的不仅是自重轻,更重要的是量产后成本的降低。
现阶段因为制造数量以及技术拥有等原因,给大家的印象,无级变速还是属于高级、高价的商品。事实上,无级变速箱的技术含量和制造难度,确实比手动变速箱高一些,但也绝对没超过自动变速箱。其次是省油,无级变速可以在相当宽的范围内工作,从而获得车轮与发动机的最佳匹配,因此提高了整车的燃油经济性。
眼下的无级变速,不仅能装在排量超过3.0升的小汽车上,就连轻型货车和大型客车,也照用不误。比如北京长安街上的1路公共汽车,用的就是无级变速。不过,无级变速箱也并非尽善尽美,正是由于采用了液力耦合器,动力因此不能做到理论上的%传递,所以,当你大脚踩下油门的时候,转速无法像手动变速箱那样立即体现在车轮上,这个短暂的滞后,就是动力的损失。●DSG变速器的来龙去脉凡事都有正反两面。既然无级变速箱有大量优点的同时也有难以克服的弱点,设计师发现,手动变速箱最薄弱的环节,其实就是换档时的动力损失,别的方面都很优秀。有个现象每个驾车人都可能耳闻目睹过：同样的车,同样的路,不同的人开,油耗往往不一样。曾有个比赛,在同一段公路上,同样的车型,只有1公升汽油,看谁开得最远。裁判后来点评时说,冠*的油离配合掌握得实在太完美了。但并非每个人都能做到驾驶技术如此娴熟。于是高明的设计师想到,为什么不用机械来避免这种遗憾的出现呢?双离合器由此诞生。一汽大众迈腾配备的DSG变速器双离合器变速箱完全摆脱了无级变速箱的构造,恢复了高效率的齿轮传动,并且综合了手动变速箱和自动变速箱各自的优点。我们知道,手动变速箱是依靠一个离合器实现与发动机输出轴的动力结合,踩下离合器的时候,发动机与车轮的动力连接就被摘钩了,于是就能实现换档,但这时候恰恰是动力被浪费的时候。自动变速箱最大的缺点是液力耦合器的动力损失。双离合变速器双离合器变速箱则几乎完全避免了上述两种缺憾,它里面有两个离合器,与之相匹配,变速箱里的主传动轴,也被分为两根,一内一外套在一起,在里面的是实心轴,另一根是在它外面的空心轴;实心轴上齿轮与旁边随动轴上的齿轮形成了1、3、5档和倒挡,空心轴上的齿轮与另一边随动轴上的齿轮连接,形成了2、4、6档。
沃尔沃S40搭载的双离合器变速箱,两个离合器各负责一根传动轴的工作。也就是说,无论如何换档,永远都有一组齿轮处于工作状态,发动机的动力由此就能实现无间断的传递。这就好比田径场上的接力赛,总有个选手在起跑线上准备着,一旦上个选手到了,他随即奔跑出去,换人但总的速度不减。
从上述工作原理可以看出,双离合器变速箱的基础其实就是手动变速箱的工作原理,它的核心技术在于双离合器、扭振减震器和控制模块,由于掌握这几项关键技术的公司并不多,这也是目前可以卖高价的原因。尽管拥有这项技术的并非大众一家,但毫无疑问大众是这项技术的积极推销者。
它目前有两款双离合变速器,一款是拥有6个前进档,能承受牛米最大扭矩的DQ和拥有7个前进档的DQ,DQ能承受的最大扭矩为牛米。DQ主要用于高尔夫GTI和迈腾;DQ据说将用于高尔夫A6和速腾。事实上,双离合器变速箱还可细分为干式和湿式两类,比如大众的DQ是湿式的,DQ是干式的,两者各有所长。简单说干式双离合器比湿式双离合变速器的反应更加灵敏,但对于离合器片的磨损较严重。湿式双离合器则减少了离合器片的磨损,不过由于是由电子液压控制系统来操控,所以使用中会有一定的延迟。
保时捷的PDK变速器
其实,保时捷是第一个把这个技术运用到汽车上的制造商,但没有形成量产。在称呼上,大众叫DSG,保时捷叫PDK,除此之外,还有福特、宝马和三菱也都在积极研发这项技术。去年年底曾有报道,国内12个厂家联手与外方合作,估计再过1、2年,国产的双离合器变速箱将面世了。●CVT、DSG,各有所长无级变速箱造价相对便宜,驾驶感舒适,但动力传递不直接,驾驶感不是很酣畅。双离合器变速箱动力传递欢畅,动力损失小,但造价不菲,日后的维修成本高。所以,两者其实是各有利弊,各有所长。
目前市场上的逍客、轩逸、新奇骏、新天籁、旗云、MG3SW、欢动、蓝瑟、酷搏、指南者、奥迪等都有无级变速版本的车型；装备着双离合变速箱的国产车,则只有沃尔沃S40和迈腾。估计这个月上海车展上亮相的国产高尔夫A6,会有双离合器版本的出现,不过要等到实际买到高尔夫A6,可能还得等上一段时间。另外,上汽荣威将成为最先使用这项技术的自主品牌,合资品牌中的速腾、新途安、帕萨特领驭和CrossPolo,厂家也有装备双离合器变速箱的计划。总之,从目前形式看,双离合器变速箱明显在我国占据了上风。
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