原文发布于-12-27
EVO车系诞生于年十月，其最初的目的很单纯，或者也是因为赛事上成功三菱才会将之量产化，EvoI代的产量并不高，只有那区区的五千台，装备了来自当年GalantVR-4的4G63引擎和四轮驱动，再强化一下后来降格成为民用房车Lancer的车架，于是便有了rihou发扬光大的Evolution后辈。好了，本文不是谈论EvoI代，而是二十一世纪的EvoVIII。
本文的主角是一台代号CT9A的八代MRRS六前速版本，因为MRRS有两款，一款是装备W5M51，另外一款则是搭载W6MAA六前速变速箱的型号，两者之间有许多的差异，包括了设定上，但可以说，五速型号更偏向于赛车用途，也更为轻量化。车主对这么一台超级EVO可谓是关爱有嘉，一件来自Varis的SuperTaikyu系列中的前保险杠，配合MR独有的炭灰色车身，足以让人眼前一亮；ENKEI十八寸轮圈和TOYOR/40R18的组合后，还会见到ALCON的前六后四制动卡钳，这身装束，已经足以叹为观止了，不要忘了，它是MR！既然是进化史，那么多少也得带出一点历史才算圆满吧？
原本想再写一遍Evo的历史，但同事说已经写过了，好吧，或者就罗列一下Evo的那些增压器的变化。Evolution上的涡轮增压器一直使用自家生产的三菱重工涡轮增压器，其总编号为TD05，根据中心外壳的大小、流量、压缩侧扇叶大小、扇叶形状、A/R值等的不同，又有不同，而且是每代，每型的Evolution都有不同。其具体如下：
图：安装在九代GSR上的TD05HR-16G6-10.5T涡轮本体。
EVOI（CD9A）：TD05H-16G-7，GSR与RS使用相同的涡轮增压器，马力为匹/转，扭力则是31.5公斤米/转，最后的“7”表示压缩侧出口的面积为7平方厘米；
EVOII（CE9A）：TD05H-16G-7，一二代使用的涡轮是相同的，设定上的变化令马力稍微增大，匹/转，扭力31.5公斤米/转；
EVOIII（CE9A）：TD05H-16G-7，GSR和RS均对进排气系统、中冷器等进行了修改，令马力输出达到了匹/6转和维持31.5公斤米的扭力；
EVOIV（CN9A）：TD05HR-16G6-9T，涡轮编号中的HR代表高流量，为了消除扭力转向现象，引擎也被反置了，马力达到了匹/转和36公斤米/转的扭力发放；
EVOV（CP9A）：TD05HR-16G6-10.5T，涡轮的A/R值被放大，燃油喷嘴也升级至cc，所以五代无论GSR还是RS，马力都维持着匹，但扭力则进步至38公斤米/转；
EVOVIGSR（CP9A）：TD05HR-16G6-10.5T，从第六代开始，各型号间的涡轮型号开始用区别了，中冷器、机油冷却器都加大了，动力输出数值与五代相同；
EVOVIRS：TD05HRA-16G-10.5T，涡轮型号中多了A，也就是钛合金，从六代的RS开始出现钛铝合金的外壳；
EVOVIT.MGSR：TD05HRA-15GK2-10.5T，TommiMakinen版专用的一个涡轮型号，虽然涡轮叶片稍小，但涡轮惰性小，所以扭力峰值来得也较早，只要转便到达38公斤米的扭力输出值；
EVOVIT.MRS：TD05HRA-16G6-10.5T，除了用上了钛铝合金材质的涡轮体，叶片尺寸也恢复到原来的水平，这颗涡轮除了这台6.5代被用过后，知道后来的六前速版的八代MRRS才得以重见；（注：六代之后还有一款经常被称为RS2的车型，其实就是在RS版的机械基础上，加装了一些GSR版设备的版本，而不是什么RS版的改进型。）
EVOVIIGSR（CT9A）：TD05HR-16G6-9.8T，相比之下，这颗用在七代上的涡轮是之前的口径缩小版，虽然涡轮外壳取消了钛铝合金，但出口较小，所以是一颗更注重低扭输出的型号，匹马力和39公斤米的扭力，都令七代称为新时代的象征；
EVOVIIRS：TD05HRA-16G6-9.8T，机械上，向来都是RS较为强大，七代也没有成为特例，涡轮使用了钛铝合金，重量自然更轻量化；
EVOVIIGT-A：TD05HRA-15GK2-9.0T，这颗涡轮是六代T.M的缩小型，口径被缩减，马力和扭力自然也随之降级，毕竟是五速自动档，马力只有匹，扭力也就35公斤米水平了；
EVOVIIIGSR（CT9A）：TD05HR-16G6-9.8T，七代和八代的GSR版使用的涡轮是一样的，引擎调教上的不同而令后者的扭力升级至40公斤米；
EVOVIIIRS：TD05HRA-16G6-9.8T，与七代RS的布局一致，也是对电脑设定不同而已。好了，写到这里先要卖个关子了，本文主角出场前，所有的EVO上所使用的涡轮均一一罗列，对于TD05的发展也大概有了印象。
图：这台是欧规的EvoVIII，因为其马力输出按照欧洲的计算方式只有匹，所以其被称为VIII。
本文的主角是第八代的MR，其性能可以算是历代EVO中最强的，也是除了六代半的T.M版以外最具收藏价值的一款车型，无论是豪华版的GSR，还是设备简陋但轻量化的RS，都拥有极高的改装潜力。于是在这样的条件下，英国Ralliart（拉力艺）的工程师便在日规八代MR车型基础上，开发了一系列以FQ命名的特别版本，FQ的意思是FuckingQuick，这个词没有不雅成分，Fucking是语气助词，连起来就是“好快啊！”FQ版从FQ开始，到FQ、最后的终极版是高达匹的FQ，八代MR衍生出了匹的怪兽级机器，到了九代的MR到了英国的Ralliart手中也只是进化到FQ便停产，所以八代MRFQ的记录仍是最快的一辆。
图：同样是欧洲，相隔了一个英吉利海峡，英国Ralliart推出的首款FQ系列名为FQ，匹！其外观与相同，但引擎则是直接取材自日规MR再作改良而成。
图：FQ，匹！
图：FQ系列中的最强者当属FQ，疯狂的匹的马力！在赛道上，它比AUDI的RS4和PorscheCarrera4S还要快！虽然年还是推出了最后的基于九代MR的FQFinalEdition，但仍不能和前辈媲美。
图：称为绝唱的CT9A九代FQ，注意，左侧车门下方有FQ-银色字样，但前辈的“FQ-”是红色的，两者的江湖地位立见！
既然本文是诉说历史名机4G63引擎，那么就必须先了解一下三菱引擎的命名方式等知识的必要了。三菱从年开始自己设计制造汽车引擎，到了年代，便开始采用“一位数字＋一位英文＋两位数字”命名方式，例如本文介绍的4G63，“4”代表气缸数，三菱历史上计有L2缸、L3缸、L4方、V6缸、V8缸五种；“G”代表Gasoline就是汽油引擎，还有D就是Diesel柴油引擎、A就是指铝合金缸盖（三菱经典高性能房车GalantVR-4就是使用一台cc的6A13TT引擎）、B则是铝合金中缸引擎了（EVO十代的4B11就是全铝合金引擎）、M就是新一代的柴油引擎；“6”就是引擎的族号，而“3”则是家族内的编号了。4G6引擎，可以算是三菱车厂内的名门望族，其前代是4G5系列，最早出现的4G6引擎是4G62，而4G63则是年才出现的，不过最早搭载它的不是三菱品牌的车型，而是美国Dodge道奇的ColtVista（其实就是SpaecWagon），涡轮增压版则是首先装备在年的GalantVR-4上的。
图：不算十代上那台新的4B11T，由一至九代的4G63T中，第八代MR车型上的这台引擎被公认为是最具改装潜力的。
不同与过去的车系，从第八代开始，LancerEvolution车系开始有了一个专用的高性能型号代名词：MR。正如同厂中的另外一个名字：GTO那样，MR是MitsubishiRacing的缩写，其喻意已经很明白了，这是EVO专属的一个型号，所以在MR系列中，同样分为MRGSR和MRRS，如果仔细观察，会发现普通版的GSR或者RS与MR系列同车型有着众多的区别和改进，这些也是之所以称为MR版的原因，轻量化，高性能这两大主题贯穿全车，相信也是Evolution这种进化论精神的最高体现吧。
从引擎部分开始，首先MR车型所使用的涡轮就比之前的CT9A都要大，其更偏向于高转马力取向，最大的理据就是其压缩侧的出风口比普通版要大，MR的RS版甚至重新招回用上了EVOVITommiMakinen版的大型钛铝合金涡轮，也就是代号TD05HRA-16G6-10.5T，看完了前文就知道这颗TD05只要有“A”就一定是好东西，其出风口横切面积达到了10.5平方厘米，这个尺寸一直被延续至九代结束。
用于控制涡轮增压压力的控制阀也由双控制阀接管，工作的稳定性更高；还有，打开引擎最明显的一个不同就是MR引擎的进气卸压阀，普通的EVO都采用塑料制成的内排式，而MR则全部换上了金属制品，其好处很简单，金属遇热不会变形，工作稳定，而塑料的则会便软。如果能有机会打开引擎内部，会发现里面的活塞设计变了，凸轮轴也变了，其稍微升高的扬程控制量可以令进气填充率更高，加速力也更强烈。原装时的4G63DOHC涡轮增压引擎的口径×冲程是85×88mm，属于一种偏向于低转扭力输出的设定，毕竟4G63T引擎是为WRC等赛事准备的，匹上限不难实现，但拉力赛不同场地绕圈赛，对于高转马力并不那么讲究，反而庞大的低扭才是赛事胜负的关键。MR的原装排气系统也作出了相应的调整，MR的三元催化器比普通版的要短些，目的也是为了获得更顺畅的排气效果和降低回压。基于以上种种机械上的变迁，MR在整体性能上已经超越了普通的GSR/RS，并获得了广泛的认同。
打开引擎舱盖，你会发现这台引擎被改动的部分非常少，甚至会觉得它很原装，虽然4G63T的改装潜力无需笔者在此加油添醋地介绍，从匹、匹、匹甚至匹的改装案例都可以在网站《改装车讯》栏目里找到。但毕竟这台是珍贵的MR车型，车主认为但是尾舱盖上的那个红色的MR字样已经可以说明实力了，所以也没有太大的动作，进气系统来自HKS。
图：打开舱盖，唯一见到的改动就是这颗红配绿的HKS冬菇风隔。
图：EVO为了满足日益严厉的排放条例，原装便有三个催化器，但MR上均有不同程度的缩短。
说到八代的传动系统，可以说经历了一次前所未有的变革，首先是加入了代号W6MAA的六前速手动变速箱，而一直沿用的W5M51变速箱则留给了更适用的EVORS车型，新的变速箱，六速密比变速箱最大好处是可以最大限度地发挥哪40公斤米的扭力输出，各档间的衔接也更为流畅。连同变速箱、引擎的优化，这个部分的总重量比七代足足减轻了五公斤，五公斤是一个什么概念呢？就是商场里一包小号袋装米的重量吧！对于加速和操控的帮助显而易见。
原装的八代MR有许多首创，其中车体部分就有两个重点，首先是应用了铝合金作为车顶材料，要知道，车顶减重意味着横向轴心摆动惯性减少，简单点说，就如同原本头顶上顶着十数公斤的货物，下盘的灵活性自然会降低，拿走之后的感觉如何？自己试试便知，采用了铝合金车顶后，这部分的重量减少了4公斤，这个幅度足以令全车的重心位置下移3mm。另外一个就是加入了鳍状尾窗扰流器，可以大幅降低车尾的乱流，减少乱流有什么好处？简单点说就是让流过车体表面的空气速度加快，减少一些车辆行驶时的阻力。
图：Varis的空力套件是EVO的绝佳选择，热衷街道回头率的车主不妨考虑。
这台MR并没有将整套的来自日系名厂Varis的SuperTaikyu空力套件装上，SuperTaikyu的日文解析是“超级耐久”，顾名思义，其开发的概念来自SuperGT赛事中那台GT战车了。简单地换上这个系列的前保险杠，毕竟连同那套极为夸张的侧裙、后保险杠、定风翼等，正如车主所言，又不是重度改装，太夸张的外表会有点画蛇添足的。但是，单单一条前保险杠已经令这台八代MR的气势不凡，可以想象整套SuperTaikyu会是如何摄人呢？！
图：即使没有夸张的侧裙和高耸的碳纤维尾翼，现在的MR已经足以称为焦点。
图：好的空力套件会考虑到气流的正面作用，例如帮助冷却之类的，毕竟4G63T的发热量绝对不低。
图：正面的两个看孔用于倒入冷风冷却制动系统，当然要自行接驳管道了。
图：鳍状扰流系统，是八代MR车型首先被应用的，可以大幅降低车尾乱流。另外就是铝合金车顶也是MR车型独有的，车辆最高处减轻了4公斤的重量，足以令MR的重心下降了3mm。
图：碳纤维的定风翼也是标配，可作多角度调整。
图：MR字样代表着同代中的终极进化，所以Evolution字样也要黯然一下迁就，其他版本上的，这个“进化”字眼可是最醒目的银色。
MRRS的内装一如既往地简单，本来EVO的内装就很简洁，几乎很难找到什么豪华设备，不过需要注意的是，RS版虽然是作为一台准赛车的定位出售的，但为了那些极端钟情高性能、轻量化的车主，三菱还有一个名为RS2的版本，其实它不是什么新型号，只是在RS版的基础上加上了一些GSR版的豪华设备，例如电动车窗、电动后视镜、机械式恒温空调等，当然还包括四条十七寸的单条只有3.2公斤的BBS锻造轮圈。
图：民用高性能房车的典范，EVO绝对可以提供近乎不用改装的内部氛围。
图：无论手感还是造型，由MOMO代工的带安全气囊的方向盘。
图：一个字，简单，没有任何的花巧，全部以实用为主。
图：车内最标致性的铭牌，LancerEvolutionMR。
图：正如NISSAN需要NISMO、本田需要MUGEN一样，三菱的精神领袖当然就是拉力艺了。
MR在悬挂系统方面的一大特色就是实用了Bilstein专门为其开发的避震套件，其操控性能等等方面的表现，在过去测试八代RS2的时候已经领略过，无论支撑力还是对日常路面的处理能力等都非常优秀，如果不对动力系统进行大幅升级的话，这套避震机几乎能用完美来形容，所以有许多普通版GSR或者RS的用户会直接定购这个原厂“改装件”。不过，这台受访的MR并没有太多的留恋原装的Bilstein避震系统，取而代之的则是来自日系名厂Tein出品的Flex系统，该型号专门对应高性能的运动车型，而且采用倒立式筒芯设计以强化EVO的终极运动性能。
图：ENKEI的GTC-01十八寸轮圈，类似旧款的NT03采用了双 气嘴设计，这个设计几乎就是专门为填充氮气准备的。
制动系统上，因为换上了十八寸的ENKEIGTC-01轮圈，所以可以容纳下直径达到mm级别的制动碟，于是，车主将原来已经足够满足原装EVOMR实用的BREMBO前四后二制动卡钳拆下，换上了更为强悍的来自Alcon的前六后四型号，不过最后还是要补充一点，MR乃至整个八代EVO车系，其制动总泵比七代的直径加大了0.3mm，那意味着管道内的初始制动力会较强，经油管传递到分泵上的力自然也越大了。
图：GTC-01之后是银色的Alcon前六活塞制动卡钳。
图：后轮则是四活塞型号。
粗略地写完一台几乎原装的EVOMRRS，说真的，写作过程中笔者不止一次惊叹、不是两三次地赞美EVO确实是一台好车，虽然日常是驾驶着NISSAN的Skyline，但看到这么完美的进化产品时，更是不由自主地爱上了它。新的EVO已经作全面的公开和发售，4B11T引擎的性能如何还是一个未知数，不过可以预见的，全铝合金的结构对于改装并非一件容易的事，4G63可以在不对内部机件进行升级时提升至匹（Flywheel）左右的马力，但4B11T能有这样的实力吗？笔者不敢轻易下这个结论，但后来加入了MIVEC系统的九代机器较难改则是不争的事实。好了，年结束前，4G63T这台旷世名机已经停产，留下的只是我们车迷们对它无比的崇敬，据悉国内仍有数十台库存的EVO九代，如果换了笔者，如果不去计较外观内饰或者原装已经匹的马力的话，九代、八代上的4G63T绝对值得拥为己有。
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇