日系超跑，日本人最喜欢的就是把自家最强的战车用三个字来命名，比如LFA、NSX，还有还没完全出生的RX9，当然少不了大家伙喜闻乐见的东瀛战神GT-R了。但说起R35GT-R这个名字的时候，不知不觉中我们认识了他都已经10年了，但GT-R这三个字母可以说是活了多久就火了多久。
平时大家在路上看到那四颗圆圆的红圈的时候都会想着去挑逗一下，甚至最近很火的节目《中国有嘻哈》也要来参一脚，第一期里要“背大锅”的字幕组看到了也要来diss一下GT-R（即便R35GT-R已经脱离了Skyline车系，成为日产的一个独立车系，但我想在一部分人眼里它还是台正儿八经的Skyline）。
其实说到GT-R这辆车，网上已经有很多文献都印着它的战名了，再去考古历代的车型就显得没多大诚意，所以我们直接从每个与R35密不可分的大佬们出发，聊一聊这辆车为什么值得大猩猩Jeremy开着他去和日本的新干线斗一波。
日产队长CarlosGhosnR35的诞生其实可以用一句话来概括，那就是一场10亿美元身价的企业进行的一场数百万美元的豪*。拥有80年骄傲历史的日产当时是全球第六大汽车制造商，但在年却濒临破产的边缘。负债高达亿美元和一堆过气滞销的汽车。那是日产相当黑暗的岁月，一个有着悠久历史的令人尊敬的品牌，却没有市场所需的产品和技术。
而这一切的终结都来自于一个让日产起死回生的外国人——CarlosGhosn，他也是能让R35顺产的终极大佬。而他对这台GT-R也只有一个句话:“我绝不妥协，我也不管这会花费多少时间，我就要一辆性能极度炸裂的车子”。但他说出这句话可不是一点压力都没有的，因为如果项目不行了，公司不仅要净赔数百万美元，还会再次成为业界的笑柄。
黎巴嫩裔的Carlos拥有法国与巴西的双国籍，他裁员并且关闭工厂，还成功地把汽车销售出去，两年内就将亿美元的负债转化为27亿美元的盈利。这是商业史上最戏剧性的逆转，Carlos拯救了日本标志性的企业并成为了“日本队长”般的国家英雄。
但关于CarlosGhosn如何在两年内完成亏损两百亿转盈利的日产复兴计划的，我们在这里就不多赘述了，感兴趣的朋友可以入手一本《一个成本杀手的管理自白》，相信里面的内容可以给到你答案。
战神之父水野和敏其实大家都注意到了GT-R的性能可以比肩各大超跑，但售价却十分的“亲民”，那他的成本是怎么控制的呢？其实答案也很简单——与买菜车共用一条生产线。
研发GT-R这类向世界最好的超跑品牌挑战的性能车这是个很大的牛皮，因为登上这个擂台的入场费很高，失败的成本也很高。CarlosGhosn对于这次任务，心中只有一个人选，那就是首席工程师KazutoshiMizuno（水野和敏）（也就是被称作战神之父的那个人，不过现在纳智捷把他挖走了）。他有着40年赛车工程师，车队总监以及汽车设计师的经验，而正是因为这些关键的经验才创造出了这台革命性的超级跑车，水野也因此成为了GT-R教父。
为了使成本压缩至十万美元，它需要重新考虑超跑的制造方法。人们常常误解高性能车需要手工打造，但水野完全不同意这个看法。这就意味着GT-R是一款在生产线上生产的量产车，不得不说这确实是个大胆的想法，因为超跑的每个部件在高速下都要暴露在极端的工作环境下，因此需要及其精准的组装，若有差错，后果不堪设想。
位于东京北部80公里处的Tochigi（栃木）是日产顶尖的组装厂，这里的占地面积大约有个足球场那么大。这个工厂每天能生产辆汽车，同时在生产线上的每7辆车里，就有一辆是战神GT-R，这个日本汽车工业的典范由制作买菜车的同一批人组装。从头至尾打造一辆GT-R需要60个小时，每24小时就有25辆GT-R下线出厂。如此高效的生产方式，也难怪R35可以这么成功。
虽然说GT-R的生产走的是流水线大大降低了成本，但有几个部件确实是需要手工打造的。因为制造一些类似于引擎之类的核心部件，就必须去调整运转部件的关键间隙的误差要在百分之毫米以内，空隙过大或过小都会连累到引擎的性能，自动化的生产线则做不到这等般的高精度了。这时候就需要人工手动地去测量并制作了。
手工打造引擎GT-R上搭载着一台公斤的VR38引擎，而这个也是日产制造过的最有力的量产引擎，3.8L马力让这辆车从静止到时速公里只需2.8秒（嗯嗯，在3R模式开启的情况下）。
引擎是在东京30公里以南的Yokohama（横滨）制造的。每具VR38引擎都是手工打造的，因为高性能引擎无法走流水线这条量产的路。打造一台VR38需要13位说日文的匠人的工程师工作4个小时，与其说是生产制造，还不如说是在进行艺术创作。
虽然这台手工打造的引擎很给力，但首席工程师水野选择V6引擎是因为尺寸问题，而不是他的性能问题。V6引擎相比较其他“大排”会比较小巧，放在车上可以达到完美的前后50:50的车重比。把引擎和差速器这两个最“肥”的部件分别置于前后，水野把GT-R达成了这个*金比例，而这种平衡可以带来精准的操控。
手工打造变速箱位于东京以西公里处的名古屋（Nagoya），在这里的爱知县喜界厂是GTR变速箱的组装室，一个通往航天级干净的区域。这间房间的压力要保持比外界高去确保空气和污染物会时时往外流。一如制造引擎那样，变速箱的制造也是由一群大师级的工匠进行手工打造的。
这个6速变速箱在当时的也是顶尖科技，它是全球首款独立式后置双离合变速箱。双离合变速箱表示一个管是奇数挡，一个管是偶数档。挡你排进奇数挡，下一个偶数档已经等待就绪，这就是GT-R的换挡速度只需0.2秒的原因。
开挂般悬挂系统解决了动力单元的问题后，让GT-R最终成神的是这个开挂般的悬挂系统。
GT-R的悬挂优势首开全球先例，它能检测到全车配重。行车电脑每百分之一秒就会调整悬挂系统，甚至会把驾驶者的体重也算进去，这能使四轮实现最大抓地力。
完美世界里，在刹车、加速和过弯时，四轮的负重或抓地力都是均等的就达到了最理想的状态。这就是为什么日产要在研发非对称性悬挂系统用来修正前后车身的配重比，确保任何负载时都能把重量均匀分配到四个轮子上。
高达之躯中村史郎SkylineGT-R成为日本传奇，在动漫产业里备受推崇，甚至被描述成战无不胜的英雄赛车。
对于设计总监中村史郎来说，GT-R的特殊的文化地位必须要在造型上体现出来。他必须是独特的日本超跑，他不想做山寨版的法拉利或保时捷，他要创造一种全新的语言。
西方的超跑有弧度，顺滑和流线的车身，而GT-R的车身则完全不同，方方正正有棱有角。这种有棱角的设计来自日本另一漫画创作——高达！这个来自漫画机器人的阳刚造型或许不该是注重空气动力学的超跑造型，但每个大胆的造型都能引导气流通过GT-R刚猛而有效率的车身。人们倾向于认为箱式车身不利于空气动力学，但不是这样的。
一般家用车的风阻大约在0.35左右，但另各位专家都大跌眼镜的是棱角分明的GT-R的风阻系数仅为0.26，而这一个数字也是R35刚出来那段时间里风阻系数最低的量产车。
索尼大法山内一典行车显示屏提供车辆行驶时的细节信息，对GT-R这种性能车也是挺重要的一点。为了设计好这个显示屏，水野找上了一位他的老友——KazunoriYamauchi（山内一典）。选到这位大神其实也是一个很不寻常的选择，因为山内不是汽车设计师，也不曾在汽车公司工作过，但车迷玩了很多遍的游戏“GT（GranTurismo）”就是这位大佬创作的。
这款游戏用超写真的方式模拟驾驶数千款车，里面也包括了历代的GT-R，目前《GT赛车》系列全世界销量已突破万套。《GT赛车》所获得的成功使山内一典成为当今游戏界顶尖制作人之一，更由此晋升SCE公司副总裁。
当然了，世界上并不止日产一家有着GT-R，包括麦克拉伦也有着自己的P1GT-R，最后，自然少不了那台“原谅色”的梅奔AMGGT-R了，而这几辆车我会分别单开一章聊聊另外的这几辆GT-R，这也是后话了。
但对很大部分人来说NissanGT-R生而就像《头文字D》里的阿树一样，买个奔驰加个劳力士都不换的战神。
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