在我们的印象里，美国的汽车厂商对待真正的跑车似乎并不太积极。底特律三大在历史上有过不少经典的肌肉车和小马车，但狭义的跑车却非常少。虽然福特GT和道奇蝰蛇都曾一鸣惊人，但前者才被复活两三年的时间，后者则已经停产了两三年，且目前仍然没有任何迹象会被继续更新，历史积淀不但无法与保时捷相比，甚至还不如日产Z系列来得长久。
但也有一个例外，就是雪佛兰旗下的克尔维特Corvette。
实际上，克尔维特可能是世界上现存的车款里面，历史最久的一个。第一代克尔维特早在年就已经面世，比另外两个老资格的Nameplate——和野马还要早了11年。从那时起，克尔维特已经生产了7代，中间也基本没有间断过，明年还要推出第8代。
我这次试驾的款雪佛兰克尔维特，是7代Corvette（C7）的最后一个年款。版本是CorvetteStingrayCoupe，即动力为自然吸气的基础款，车体则是由开创的TargaTop，全碳纤维的硬顶可以手动拆卸，而可拆卸硬顶后方则是一个较高的防滚架，因此打开后更像是半敞篷的感觉。
看到克尔维特的第一眼，就能感受到它与同属雪佛兰旗下的科迈罗的明显不同，克尔维特的车身要低得多，车高只有mm，虽然6代科迈罗已经为了向跑车靠拢，将车身变低，但车高仍然有mm。而克尔维特同时要短得多，车长只有mm，也比科迈罗少了近mm。低车高、短车身，配合并不小的车宽（mm），让这款车有一种紧紧的趴在地上的观感。而另一方面，克尔维特的姿态又比较后仰，很有些像法拉利Superfast这种GT车型给人的感觉。
而这辆车开起来的感觉，实际上也是更像是GT而非跑车。
为什么这么说呢？首先，这款车虽然排量巨大——虽仅仅是V8，但有6.2升，匹的最大马力也并不低，不过这辆车既不会让人感觉特别“运动”，也不会让人感觉特别“快”。
只看底盘的技术参数，也许会觉得这台车有非常好的运动底子。
首先是前中置后驱的布局。这种将发动机放置在前轴与驾驶员中间、但由后轮驱动的布局，一般被认为是最平衡、最有利于操控性的汽车布局之一。一代神车本田S正是采用这样的布局。而7代克尔维特也确实具有50：50的前后轴重量分布。
悬架结构也丝毫不拖后腿，它的前后悬都是通常被认为最适合跑车的双叉臂结构。除此之外，克尔维特极为独特的一点是，它的前后悬的减震机构并非螺旋弹簧，而是钢板弹簧（LeafSpring）。
一般来说，钢板弹簧因为更硬，减震效果要差一些，但刚性更好，承重能力更强，因此一般用于卡车上面。
不过克尔维特的弹簧与此有几个重大的区别：首先，它是单层而非多层；其次，它的材质并非是钢，而是纤维强化塑料，同等强度下比钢板要轻很多；最后，它是横向而非纵向布置，贯通整个轴向，不但可以在垂直方向减震，取代螺旋弹簧，还可以同时起到横向防倾杆的作用。这套减震系统被认为可以极大的减轻簧下质量，从而改进操控性。实际上，这种减震结构因为是4代克尔维特首创，因此也被称为CorvetteLeafSpring——克尔维特钢板弹簧。
不过，它真实的运动性能体验却完全不像技术资料说得那么美好。
实际上开起来的感觉，这辆车的尾部显得很不稳定。首先，它在弯中仍然表现为一定的甩尾，会觉得不太好控制。其次，它的悬架似乎有些过软，行程也过长，动作还偏慢，车身姿态的起伏会有些明显，也因为路感过少而有些缺乏信心。最后，尽管用了很多轻量化设计，身材也不算大，但因为6.2升的发动机排量过大，它的重量仍然达到了1.6吨。虽然这个数字本身并不算过高，但配合本来就不够稳定的车身，就显得尤为笨重，快速过弯总有一种拖着一个屁股甩来甩去的感觉，容易让人发慌。
此外它虽然转向的虚位很小，同时方向盘盘幅较小，这些都比较向好的转向手感靠拢。但另一方面它的指向让人感觉不是特别清晰，转向比似乎也有些小，同样不会让人觉得特别好操控。
而6.2升的排量，尽管已经是我开过的上百台车中的最大排量，却并不让人觉得快。
这一方面是车辆取向的问题——它的隔音很好，同时悬架在高速巡航时也显得稳定舒适，这导致它的速度感本来就偏弱一些。
另一方面则是动力响应的问题——通用的这台8AT变速箱换挡舒适性不错，激烈驾驶也并没有明显的顿挫，但降挡动作就明显有些慢，踩下油门得思考1秒才会向前蹿去。运动模式会好一些，但提升也有限。
整辆车唯一让人觉得有足够激情的是发动机的声音。
其实S的声音和Bosxter的声音也都很不错，但比起来这台6.2升的LT1还是略逊一筹。拥有排量和缸数的优势，还是既更细密又更雄浑一些。最让人欲罢不能的是它回火的声音，不知是因为排气的设计还是什么，这台车极易出现回火声，随便油门踩深点再全部收掉就有，有时候还会有连续几声，甚至点火时也会有，好像是精致中蕴含暴躁。
刨去声音不算，仅看驾驶乐趣，它其实是明显不如很多更便宜的车，比如本田S、福特野马、宝马2系，甚至是斯巴鲁翼豹的。
所以我不喜欢这台车吗？也并不是。
它可能是我开过的高速巡航最舒适的跑车了。这也是为什么我说它更像是一台身材小一点的GT。克尔维特的底盘既不像Bosxter那么硬，也不像S那么多动。这副悬挂就像是典型的美式调校——比较软，行程也够长，所以够舒适，大的沟坎也不会有过分的冲击；衬垫用料足够，显得厚实。但是因为悬挂的回弹阻尼比较大，动作慢，又感觉能拉得住车身，显得比较稳重。
而它的隔音也相当出色，尤其是在超过美国法定限速行驶时更为明显。一方面是车身刚性不错，另一方面8速变速箱配合低扭够好的大排量发动机，速比设定足够低，公里/时变速箱在7挡，此时发动机只有转出头。发动机虽然高转并不是特别激情，但中低转速的扭矩也算相当不错，日常驾驶超车，轻踩油门，不用降挡就有足够的动力，开起来非常轻松。
此外，它的坐姿也非常舒适。尽管坐姿很低，也非常后仰，坐进去的时候会比较困难。但坐进去以后就能发现，人体工学设计和座椅材质都足够舒服，也够开扬、不憋屈，我连续开了4个小时也并没有丝毫不适，要比保时捷Boxter舒适不少。唯一的槽点是对于个子稍高点的人来说，因为车顶过低，风挡上部边缘会明显有些挡视线。
那么我是否会买这台车呢？好像也是不太可能。
这台车的价格并不便宜，在美国5.6万美元的起价只比保时捷Bosxter便宜了10%多点，而且毕竟品牌、设计和内外饰做工都不如后者那么高档——虽然以美国车来说内饰的各种真皮和缝线档次也不低，但总还是差了点风味。同时虽然马力更大，但无论是动力感受还是操控感受都落后不少，也并不是一台能更让人享受开快车感觉的车。
更能让它如鱼得水的地方，其实是德国不限速的Autobahn。在你真正只是为了更快到达目的地而开到公里/时甚至公里/时的时候，这台克尔维特足够轻松、稳定、安静和舒适，也真正能够让8档有用武之地。但尴尬的是，因为欧洲严苛的排放、油耗、排量限制，它在欧洲的价格又非常贵——比Bosxter贵了50%以上，这使它同样不具竞争力。
想说爱你，不容易啊！
文｜鱼非鱼
图｜鱼非鱼