在中国这个全球第一大汽车市场，几乎所有的品牌都能找到适合自己的生存方式。完全以中国市场为主导的，比如大众，打法就是彻底本土化。当然，也有另一种方式，就是像雷克萨斯之类的纯进口品牌，即便中国市场并非其最重要的业务板块，依然在这里混得风生水起。
今天我们要讨论的，便是后者这种进口品牌，只不过，今天这位主角虽然同为进口车，但在中国市场，境遇却远不如雷克萨斯。
这个品牌，就是进入中国市场已经16年的斯巴鲁——说起来，它比雷克萨斯来得还要早一年。只是，同为进口车，如今雷克萨斯在中国年销量已经站上20万辆大关，而斯巴鲁在全球第一大市场却只有2万多辆的存在感。
这样一个小众品牌，在中国车市一年两三千万辆的大盘里面，就是一滴水，业绩已经连续下滑数年，还有必要在这里苦苦挣扎吗？
年销2万余辆，在中国彻底边缘化
去年，斯巴鲁和雷克萨斯这两个进口日系品牌，都在中国干了一件事，庆祝各自在中国累计用户达成里程碑。
先是6月份，雷克萨斯宣布在中国销量超过万；
两个月后，斯巴鲁也亮出口号：在中国累计销量突破50万。
可是，斯巴鲁是年进入中国市场，而雷克萨斯是年。更何况，雷克萨斯是一个跟BBA叫板的豪华品牌，而斯巴鲁只是一个主打运动的大众化品牌。
而且，在进入中国市场初期，斯巴鲁的销量曾经是盖过雷克萨斯的。
▲斯巴鲁和雷克萨斯近9年在中国销量走势，数据来源：官方综合
年，斯巴鲁在中国卖了5.72万辆车，而雷克萨斯是5.6万辆。但那也是斯巴鲁最近十年来唯一领先的一次。此后，两者渐行渐远，如今，雷克萨斯站上了20万年销的高台，而斯巴鲁掉入深渊，年销仅2.5万辆，相当于前者的八分之一。
2万多辆的年销量，意味着这就是一个濒临出局的小众品牌，甚至还不如一些热销车型一个月的量。
▲斯巴鲁近9年全球及中国销量，单位：万辆数据来源：官方
只不过，虽然在中国市场属于边缘角色，但斯巴鲁在全球市场却并非弱鸡，从上面这张图表中，也可以看到，从年至今，斯巴鲁在全球基本都稳定在年销百万的规模。
具体而言，斯巴鲁的大本营是在美国，这个品牌甚至能排进TOP10。
▲美国市场年销量前十汽车品牌：数据来源：外媒
从上面这张表格中，我们能够看到，年美国最畅销十大汽车品牌中，斯巴鲁排在第八位，年销量超过70万辆；年度，则是超过道奇RAM，排在第七位。事实上，近些年来，斯巴鲁在美国一直处在前十之列。
而且，当斯巴鲁在中国庆祝累计卖出50万辆车的时候，在大洋彼岸，斯巴鲁已经诞生了其第0万名车主。当然，这个成绩的取得，是因为斯巴鲁进入美国市场早。根据统计，斯巴鲁自从年进入美国以来，花了41年达成首个万销量，第二个万辆更快，只用了十年。
相比之下，斯巴鲁在中国花了15年才达成50万辆，进展确实太慢。
当然，在美国大卖的日本车，到了中国市场水土不服的，也并非斯巴鲁一家。情况略有不同的是，其他诸如讴歌、英菲尼迪等，都是豪华品牌，而斯巴鲁只是一个大众化品牌。
在中国不受待见，是有原因的
作为一个有着自己鲜明特色的品牌，斯巴鲁一直以来专攻水平对置发动机，并大量采用左右对称全时四驱技术，成为平民都消费得起的运动品牌，而不像保时捷那样昂贵。加上其在拉力赛场的优秀表现，有着固定的消费群体和粉丝，并不让人觉得意外。
只是，由于坚持自己的两大特色技术，导致斯巴鲁的产品存在一些缺憾。
首先，无法进一步拓展空间。这一点在国内消费群体中已经有所感受，即便是主销车型森林人，车内空间都相对有限，跟同为日系紧凑型SUV的对手相比占不到便宜；
其次，复杂的机械构造带来维修保养成本的上升。这一点，国内的用户已是深有体会，6万公里下来，森林人保养要花费近万元——同为日系紧凑型SUV，奇骏不到6千元，CR-V和RAV4也都只需6千元出头；
第三，斯巴鲁的变速箱匹配非常受限，基本上全用CVT（在售车型唯BRZ除外），这对于国内挑剔的消费者来说，就显得过于单一。
如果说，美国消费者更看重斯巴鲁的技术特质，那么在中国，空间、使用成本、可靠性、口碑等指标都是关键性的，这也在客观上造成了斯巴鲁的江河日下。
具体来说，斯巴鲁如今在中国的弱势，也跟中美两国的汽车消费底蕴差异有关。在美国，车就是个普通得不能再普通的工具，谁都能亲自上阵捣鼓几手，一般毛病自己就能搞定，因此对故障率之类的就不是很在意。但在中国，由于千人汽车保有基数还很低，汽车文化普及程度也远逊，一旦车子有点啥问题，绝大多数人就只能求助4S店。这既是差异。
所以，即便是在可靠性方面并不怎么出色，但斯巴鲁在美国依然能热卖。
▲JDPower美国车辆可靠性研究报告，32个品牌中，斯巴鲁排在倒数第十。
举个例子，去年3月，因为刹车灯开关故障，斯巴鲁在全球范围召回万辆森林人等车型（中国有13万辆），其中美国是重中之重，可美国消费者就跟没事儿人一样，该买买，该用用，斯巴鲁年在美国的销量甚至创下了新记录。
一年召回26万辆车，接近过去7年总销量
本来，召回是一件非常正常的事情，体现了企业的担当和责任。只是，在中国这样的发展中市场，过于频繁的召回，在消费者看来，会说明这个品牌的品质不够稳定，进而会影响消费者的信心。
更何况在中国，即便斯巴鲁只是一个年销量2万多辆的小众品牌，但召回频次却丝毫不低于其他上量的品牌，且召回数量跟销量成反比。
▲年3月至今斯巴鲁在中国召回情况统计，数据来源：国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心
笔者统计了下，年3月至今，斯巴鲁在中国有24次召回，涉及9类故障，累计召回全车系26.19万辆车，是其年销量的整整10倍有余！基本相当于过去7年在中国市场的总销量。
在这其中，森林人作为主销车型，同样也是召回的主力，一年内共有7次召回，涉及近20万辆车，占斯巴鲁召回总量的四分之三还多。
▲最近一年斯巴鲁在国内召回明细，来源：国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心
森林人的最近一次召回，是本月14日发布的，召回对象为-款森林人，数量辆，具体部位是“后悬架减震弹簧”。官方描述是，“由于钢材与涂料使用组合不当，使用过程中会导致腐蚀，严重可造成减震弹簧断裂，影响操控稳定性。”
对于此次召回的“后悬架减震弹簧”，其实用户投诉的并不多，反倒是对于发动机烧机油、漏油更加常见。
在某第三方投诉网站上，笔者注意到，最近一年时间内，进口日系SUV投诉排行，斯巴鲁直接霸榜——森林人和傲虎分别占据第一名和第二名，主要问题就是上面说的“发动机烧机油”和“发动机漏油”两大问题。
但发动机烧机油这个问题，其实是水平对置发动机的“先天缺陷”。
由于水平对置结构较为复杂，机油润滑一直都是个问题。横置的气缸因为重力原因，会使机油流到底部，而气缸上部得不到充分润滑。同时，在重力作用下，水平放置的活塞在进行往复运行时，顶部和底部与缸套的摩擦就不均匀，会使缸套上下两个内面出现磨损不一致，底部磨损更明显。时间久了，烧机油现象就在所难免。
正因如此，这种结构对发动机各部分的设计、生产工艺和材质用料的要求都相当苛刻。
加入丰田大家族，斯巴鲁能否迎来转机？
在中国的持续遇冷，也不能只怪斯巴鲁本身，因为他还有一位“猪队友”。
进入中国市场之初，斯巴鲁选择了庞大作为主要合作伙伴，平心而论，这位伙伴在开拓中国市场的初期，是立下了汗马功劳的，几年时间就将销量水平干到了近6万辆的巅峰，使中国成为斯巴鲁全球第三大市场，但也仅限于此了。
在进入中国的第十个年头（年），斯巴鲁跟这位伙伴合资成立斯巴鲁汽车（中国）有限公司，庞大出资比例为40%，但庞大方面却担任董事长兼总经理。至此，斯巴鲁在中国的命运，就被绑在了庞大这艘船上。从前面的数据中我们已经看到，自年之后，斯巴鲁在中国的销量就逐年下滑，、接连两年2.5万辆的表现，只有当初的四成多——这一切，主要的“功劳”，都得拜庞大所赐。近几年来，庞大已经深陷泥潭，负面不断。
去年，业界曾传出，庞大对斯巴鲁的总代理权即将到期，双方也将分道扬镳。只是，后来双方又出来否认了这一传言。
但不可否认的是，庞大两个月前已被法院核准进入破产重整程序。对于斯巴鲁而言，能不能趁机摆脱这位“猪队友”，其意义将十分重大——当初的奔驰，就是吃了利星行的亏，在重整销售渠道之后，奔驰在华的持续发力，有目共睹。
更何况，如今的斯巴鲁，其后台已经变成了丰田。
丰田入主斯巴鲁是分三步走的。年，丰田从通用手上接手了8.7%的富士重工股权（斯巴鲁正是富士重工旗下专业从事汽车制造的分公司）；到8年，丰田的股权进一步提升至16.5%，成为斯巴鲁第一大外部股东；本月初，丰田再次增资斯巴鲁，将其持有的股份提升至20%，这意味着丰田对斯巴鲁有决议权，斯巴鲁也成为了丰田旗下的股权子公司，其相关数据将纳入丰田的财务报告。
如此一来，这个在中国已经彻底边缘化的品牌，就成为了丰田大家族的一份子，跟雷克萨斯也做了“拐弯亲戚”。
那么，斯巴鲁在得到丰田进一步的支持之后，能不能在中国市场迎来转机呢？
众所周知，丰田对于品牌的经营水平，远非庞大能比拟的。在国内，南北丰田多年来的表现已经证明了这一点，雷克萨斯更是风头无限，凭借全进口方式，硬生生做到了二线豪华品牌领军地位。更何况，无论丰田母品牌还是雷克萨斯，在中国都不乏加价神车的传说，品牌影响力和溢价能力可见一斑。
而根据此次双方的协议来看，这次增持主要是技术层面加大合作——双方将充分利用斯巴鲁的AWD四驱技术和丰田的新能源技术，联合在EV专用平台、电动化车型、自动驾驶和智能网联方面展开合作。
其中，丰田在混动技术和新能源方面的技术，正是斯巴鲁急需的。近日，斯巴鲁对外宣布了未来十年的电气化战略布局，其计划到年代中期，旗下所有车型都将实现电气化，届时该公司全球范围内销售的混合动力车和纯电动车比例，将占到总销量的40%。
斯巴鲁之所在新能源领域规划如此激进，就是因为有丰田在背后撑腰。
据悉，丰田将为斯巴鲁提供混合动力技术方面的帮助，使得丰田的双电机系统适应斯巴鲁的水平对置发动机和四驱布局。此外，不久前，丰田与斯巴鲁对外宣称，将联手研发中型及大型电动SUV平台，而基于此平台诞生的车型，都将以双品牌的形式于年上市。
并入丰田体系，做丰田的小弟，跟雷克萨斯做亲戚，这事儿对斯巴鲁而言，是一件值当的买卖。
最后说说
斯巴鲁的目标，是年在全球实现万辆的销量目标，这一目标的实现，在丰田拥有了更大话语权之后，也许并不难实现。但在中国，这个还停留在年销2.5万辆水平的边缘化品牌，要想在其中扮演多大的角色，却并非易事。君不见，在斯巴鲁自己定下的短期目标中，中国市场年也仅仅是提出了2.8万辆这样一个不起眼的数字——当然，即便是如此微不足道的目标，对于如今的斯巴鲁中国而言，已经意味着超过10%的增幅。
斯巴鲁在中国到底该如何发力？去年成都车展期间，斯巴鲁方面就表示了对中国市场的看重，并表达出将以混动产品作为新的切入点，力争在中国市场进入新的发展轨道。
此次丰田的增持，对于斯巴鲁来说，显然就是通过混动技术这支先头部队，短期内加快产品布局，提升发展质量，重振中国市场的好机会。毕竟，以丰田、本田等为代表的日系车企，混动产品早已垄断了国内细分市场，并且已经进入快速增长的通道。
当然，斯巴鲁的问题，丰田能否彻底解决，还要看斯巴鲁本身对中国市场的重视程度，如果依然是以前那种以美国市场为绝对核心的节奏，则很难改变在中国市场进一步被边缘化甚至出局的趋势。
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