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1、回望美国汽车百年发展史
汽车的历史，描绘出一幅构筑在滚滚车轮上的人类现代社会的真实画卷。在这滚滚洪流之中，美国汽车工业的身影清晰夺目。有着百年历史的美国汽车行业历经多轮经济周期和社会文化的变迁，经历了完整的导入期、成长期和成熟期，美国也被誉为“车轮上的国家”。我们尝试以美国汽车市场作为研究对象，简述并分析美国汽车行业的百年发展历程，以史为鉴。
美国汽车行业的发展历程大致分为四个阶段：
第一阶段(-)导入期：在这三十年间，美国汽车千人保有量从0.11辆上升至.31辆。年福特开创了汽车流水式作业的生产方式，-年美国汽车千人保有量的复合增长率为18%。
第二阶段(-)成长期：美国汽车千人保有量从年的.34辆上升至年的.6辆，复合增长率为2.39%。在大萧条(-)以及第二次世界大战(-)期间，汽车千人保有量呈现阶段性下滑。
第三阶段(-)重塑期：两次石油危机重塑了美国汽车行业。尽管美国汽车千人保有量仍然维持增长，从年的.19辆上升到年的.4辆。但油价的持续攀升促使了汽车消费需求结构的改变，引发了车企生产方式的变革。
第四阶段(-至今)成熟期：美国汽车千人保有量从年的.19辆上升至年的.32辆后，汽车千人保有量在辆附近波动。自年起，美国汽车销量围绕1,万辆波动，呈现出成熟期的特征。
此外，我们尝试研究美国汽车行业各阶段所对应的宏观经济背景和代表车型。我们发现，几乎每十年美国汽车消费文化就会迭代一次。除了宏观经济背景外，政治、科技和文化背景同样影响着汽车消费文化。
在20世纪经济繁荣发展的阶段（如s战后复苏、s的黄金时代以及s的“新经济时期”），美国消费者偏向于“大而美”，驾驶乐趣、性能的优越性和造型的时尚性成为首要考虑因素；在经济下滑时期，消费者则优先考虑性能的稳定性和燃油经济性，偏好紧凑型车款。20世纪80年代以来，60年代的“婴儿潮”人群成长为购买主力。消费者变得更加理性，在考虑“大而美”的同时，也兼顾经济型和实用型，MPV走俏。随后空间稍大的皮卡、SUV也逐渐成为主流车型。另外，科技感流淌在百年来美国中高档车型的设计中，例如空气动力学元素和其他航天设计元素等。
1.1第一阶段(-)：美国汽车市场开天辟地
1.1.1宏观经济背景：“咆哮的二十年代”
19世纪初期，美国开始工业化，尤其是第一次世界大战后，国民经济得到了飞速的发展，被称作为“柯立芝繁荣”。汽车千人汽车保有量从年的24.8辆提升到年.3辆，复合增长率达到17%。我们注意到，即使在汽车行业的导入期，汽车销量仍会随着宏观经济波动呈现出明显的周期性。19世纪20年代，美国分别经历了三次温和经济衰退，同时汽车行业进入瓶颈期，表现为汽车销量增速开始放缓，波动加大，在、和年录得行业负增长。短暂衰退期结束后的次年，行业迎来强劲反弹，年和年汽车行业销量同比增长分别达到约56%和20%。
在20年代，美国雇员的总收入增长46.93%，进入大众消费时代。年福特推出的“日薪五美元”制度使得第一批中产阶级诞生，普通居民购买力迅速提升。年T型车售价为美元，仅相当于一个产业工人72天的收入。汽车的迅速普及与美国的公共道路建设相辅相成，公共道路总里程从年后迅速增长，从年的2.43百万英里增长至年的3.11百万英里。
1.1.2品牌变迁：百花齐放
20世纪初，随着发动机技术的发展，大量的汽车品牌创立，著名品牌福特、奥兹莫比尔、凯迪拉克、别克、雪佛兰等均创立于这一时期。
福特公司旗下品牌较少，Ford和Lincoln分别定位中低端和豪华轿车。通用则同时覆盖中端、中高端与顶级豪华轿车，并涵盖商用车与乘用车：旗下的雪佛兰定位大众消费市场，别克和凯迪拉克则分别定位入门级和顶级豪华轿车；Oldsmobile自并入通用后定位中高端市场，GMC专营卡车、货车和客车等商务车业务。克莱斯勒则定位中低端和中档轿车，道奇(Dodge)早期定位商务车市场，主要销售救护车和商用卡车，年并入克莱斯勒后定位中档高性能运动型轿车。克莱斯勒集团于年创造了普利茅斯商标(Plymouth)，主要生产价格低于克莱斯勒和道奇的车型，以抢占低价轿车市场，该品牌使公司在年大萧条中幸存。
1.1.3消费风潮：大众化与功能化的演变
20世纪前20年的代表车型为福特T型车，进入到20年代中期，代表车型为中档的雪佛兰K型车和款福特A型车。20世纪20年代后期，通用生产的雪佛兰K型车和克莱斯勒的普利茅斯开始从T型车中分割市场份额。随着越来越多的中产阶级拥有汽车，人们开始注重汽车的社会身份象征性和功能性。年福特A型车使得福特重现辉煌。
1.2第二阶段(-)：经历萧条后的快速发展
1.2.1宏观经济背景：大萧条-二战后快速发展-短暂衰退-黄金年代
在第二阶段(-)，美国经历了大萧条、第二次世界大战前后经济的快速发展、二战后的短暂衰退、50和60年代经济发展的黄金时代。
年二战结束前，由于受大萧条和二战后经济衰退的影响，美国汽车千人保有量在年前变化不大，仅从年的.3辆增长至年的.8辆。20世纪30年代，美国居民的汽车购买力不足，30年代美国居民的年人均可支配收入约为美元，而同时期的代表车型福特V8和通用别克Series40分别需要美元和美元。
年二战结束后，美国经济步入“黄金时代”，居民的年人均可支配收入持续增长，对汽车的购买力大幅提高。由于美国国内没有受到战争的打击，各类工厂没有因为战争而影响生产。而欧亚等国由于战争的破坏导致工厂倒闭、劳动力损失，各类物资急需进口，因此美国的国际竞争力空前提高。当时美国的国内生产总值排名世界第一，超过了全世界GDP总量的一半。黄金储备是全世界的75%。
-年和-年，居民可支配收入的复合增长率分别达3.4%和6.3%。20世纪50年代美国年人均可支配收入达到1,美元，而当年的畅销车型款福特仅需1,美元，即50年代的普通居民仅需工作一年即可买到一辆新车。20世纪60年代，居民的汽车购买力进一步增强。60年代美国居民年人均可支配收入约为2,美元，而同期的小型车甲壳虫仅为1,美元，国民车型福特野马售价仅为2,美元，即60年代的普通居民工作大半年即可买到一款新车。
受益于50-60年代持续时间长且强劲的经济增长，在60年代至70年代初，美国汽车销量同比在-11%到25%的区间波动，下行的幅度小于上行的幅度。仅有的两次较大的负增长分别出现在年与年，对应当年GDP同比变动分别为2.7%和0.2%，次年经济回暖后，美国汽车销量迎来较大反弹。GDP的增速对汽车销量的影响较大。
此外，上世纪60年代的美国十年期国债利率较平稳，无法明显看出利率变动和汽车销量变动之间的关系。
从人口结构来看，年二战结束后的“婴儿潮”也在一定程度上促进了家庭对汽车的购买。年美国平均每户人口约为3.3人，平均每户未成年人口数为1.2人，是历史高峰。但由于“婴儿潮”人均真正转化为汽车购买主力人群是在第三阶段(-)，因此更多的影响尚未体现出来。
20世纪50年代，美国的城市交通处于起步阶段，公路系统的发展极大地促进了汽车的购买。20世纪60年代，城市郊区化进程产生了大量的住房和机动车交通需求，使得这一阶段成为交通规划的黄金时期。年，美国通过《联邦公路资助法案》，将年联邦公路资助法案规定25%的联邦年度资金可以用于城市交通项目提高到90%，并首次明确可以通过提高燃油和轮胎税以保证交通建设资金来源。60年代的标志性政策是年的联邦公路资助法案和年的城市公共交通法案。年，美国总的公路里程从0.32百万英里提升到0.43百万英里，到年，总公路里程达到0.69百万英里。
1.2.2品牌变迁：细分市场的爆发
20世纪30年代初，除了被Ford品牌占领的中低端轿车市场，中高端汽车市场仍存在大量的成长空间。因此福特水星、通用庞蒂亚克品牌成立，定位中档车市场。
庞蒂亚克的定位则更为精准，定位中档运动型和高性能轿车。20世纪30年代中期，福特汽车的管理层意识到在经济型的福特车和豪华的林肯车之间仍存在市场机会，于是在年开发出了水星品牌，进军中档车市场。水星作为独立的公司于年在福特名下开始生产轿车，它是福特唯一自创的品牌。年10月水星品牌正式推出的第一款车型Mercury8（水星8），第一年销量为65,台，在美国一炮而红。
二战后的20世纪50年代，随着越野车车型的诞生，Jeep品牌成立并在战后占领了“民用越野车”这一细分市场。50年代末，水星品牌迎来了高速发展期，它与福特车型同平台的生产模式非常成功，其大多数车型都是基于福特平台设计，并融入一些林肯车型的豪华元素，使得水星逐渐发展成为造型独特的高性能汽车品牌。
20世纪60年代，随着美国经济迎来黄金时代，以高性能为卖点的“肌肉车”细分市场诞生，福特水星、通用庞蒂亚克和克莱斯勒旗下的普利茅斯品牌走俏。年，水星品牌和庞蒂亚克品牌的运动型跑车非常受欢迎，这两个美国品牌再次进入一个新的高度。
1.2.3消费风潮：BiggerisBetter
I.第二次世界大战前
福特V8()：在20世纪30年代，美国普通轿车的动力以6缸发动机为主，豪华轿车装备8缸、12缸甚至16缸的发动机。福特汽车公司在V8发动机的使用上非常激进。在年，福特汽车公司研制了一款V8“平头”发动机，年款的福特V8系列轿车大幅度提升了福特品牌的形象。
凯迪拉克V16（-）：销量从年的9,辆提升到的11,辆；年达到60,辆，年达到,辆，该款车型开辟了黑人市场，成为美国豪华车的经典。
II.-第二次世界大战
年美国参战，战争使得各大汽车厂纷纷转产，军用卡车、指挥车、水陆两用运兵车等军用车辆大为走俏，代表车型有威利斯吉普车（JeepWillysMB，军用轻型越野车的基本车型）、通用GMCCCKW十轮大卡车。
III.s：美国乐观、自信和时尚年代
美国经济快速复苏繁荣，曾创下个月持续增长的记录，年轻人开始有足够的收入购买自己的汽车。汽车工业恢复正轨，美苏冷战开始，借鉴火箭和喷气式飞机的设计成为潮流。考虑不断升级的冷战局势，这种对军事武器的外形效仿，反而让消费者充满了民族自豪感。为了区别对手，这一时期汽车的技术创新让位于造型设计。正如福特设计师GeorgeWalker解释，美国的劳动者赚了一些钱后，他们想要更大的房子和更大的汽车。汽车设计也在迎合公众积极、努力向上的风潮。
s美国国会通过法律，建设州际公路系统，是美国史上最大的公共工程建案。最后的公路造价超过1,亿元，连接两大洋之间的主要城市。当时的设计理念是“BiggerisBetter”，车型设计以宽大奢侈为时尚，年福特雷鸟、凯迪拉克款的EldoradoBiarritz，都成为了这一类车型的代表。雷鸟一改二战前美式轿车的张扬，吸收欧洲车的设计元素，赢得了从欧洲战场归国的美国老兵的青睐。
Ⅳ.s：动荡的60年代，见证小型经济车和肌肉车的诞生
60年代前期经济衰退，后期经济恢复增长。行业政策方面，年联邦政府签署TheCleanAirAct洁净空气法案。-年和年分别发生了两次经济危机。60年代中期，美国扩大侵越战争，使国内经济危机推迟到-年才爆发。60年代前期，消费者开始注重车辆的安全性能，开始了以甲壳虫为代表的欧洲小型车“实用至上”的新风潮，并抛弃以往越大越美的汽车审美。前期小型经济车走俏，以年的雪佛兰Corvair(轻量级小型经济车)和大众的甲壳虫为代表，60年代后期肌肉车诞生。
雪佛兰Corvair：年，通用推出了ChevroletCorvair，具有80匹马力，是穷人版的保时捷，卖出超过20万辆。但推出第五年后销量只有0辆，原因是挡风玻璃没有防碎功能，加上摆动式车轴、稳定性不够等原因，遭到消费者抵制。
60年代经济复苏后，汽车三巨头开启速度的军备大战。代表车型有福特野马、通用PontiacGTO和福特Escort。年，福特推出了引起轰动的野马Mustang，率先开启了PonyCar的先河，兼具速度与风格。福特在两年内，卖出了将近万辆野马，比GTO的销量高近7倍。不甘落后的雪佛兰在年推出了第一代Camaro。通用PontiacGTO肌肉车是GT赛车认证车款，提供四段速度，配置为6.4升V8引擎，匹马力，在第一年卖出3.5万辆，是年度风云车，在5年内卖出超过35万辆。
1.3第三阶段(-)：石油危机爆发，美国车企受创
1.3.1宏观经济背景：两次石油危机带来高通胀
伴随着年和年两次石油危机，美国汽车行业迎来重塑期(-)。在70年代中期至年的第二次石油危机前，尽管增速放缓，但GDP仍然维持正增长。而汽车销量却显现出同比负增长，表现出居民对未来经济预期较为悲观，购车意愿保守。尽管行业进入成长期后期，千人汽车保有量仍然保持了一定增长，从年的.1辆增长至年的.4辆。
70年代的汽车销量与GDP的关系表现出与其他年代不同的特征。70年代美国复苏期历时短，复苏强度小，每一次经济下滑对应汽车销量同比增速的下行幅度远大于其他年代，汽车销量同比增速在-20%到20%之间波动。80年代初里根实行供给侧改革，开启了持续八年的经济增长。到80年代末，即使GDP同比增速放缓，汽车销量同比增长的下行幅度在8%以内。
另外，随着石油价格的上涨，美国陷入高通胀环境，汽车销量对利率变动的敏感性增强。-年，每一次利率小幅下行都对应汽车销量同比增长。
年，拥有两辆及以上汽车的家庭占比进一步提高，消费者对汽车的需求变得多样化，汽车行业再次整合。同时，二战后出生的“婴儿潮”人群逐渐转化成主力消费人群，消费者的偏好发生变化。年起，随着战后的婴儿潮人群逐渐长大为青少年，拥有两辆及以上汽车的家庭占比不断提高。年拥有两辆及以上汽车的家庭占比达到34.8%，比年增加了13.3%。到年，拥有3辆或以上汽车的家庭占比提高到17.5%，比年提高了12%。因此，以往的“大众消费”模式转换到“个性化、品质化消费”，传统的大批量流水线生产受威胁。
行业政策方面，美国在年和年分别推出了《空气清洁法修正案》和《企业平均燃油经济性标准》。政策打开了小型经济车的市场空间，改变了美国汽车市场车型结构和品牌结构，美国汽车产业迎来重塑。70年的《空气清洁法》规定年和年及其后生产的CO（一氧化碳）、HC（烃类）和NOx（氮氧化物）水平应达到当时标准的1/10，在当时来看标准极为严苛。
汽车进出口政策方面，日本为防止因日系汽车市占率的持续上升（81年达18%）而受到美国政府惩罚性打压，于年签订了《美日自愿出口协议》并主动限制汽车出口。协议的签订促使日本汽车制造商开始在美国开设汽车工厂，并未从根本上危及日本汽车在美国的竞争力。本田和丰田分别在81年和84年在美国设厂。90年代初石油价格上涨，日本车型的燃油经济性与质量的可靠性使得日系车企在美国的市占率进一步提升。
1.3.2品牌变迁：日系车借石油危机打开市场
20世纪70-80年代，美国汽车市场进入成长期后期，除了通用土星外，美国本土无新的汽车品牌诞生。和年的两次石油危机中，强调燃油经济性的紧凑型轿车这一细分市场诞生，日本品牌借此打开了市场。另外，70年代日系车靠较低的价格和较高的质量稳定性站稳了脚跟后，80年代进口汽车平均售价高于美国本土品牌。
20世纪80年代，“婴儿潮”的一代成为了美国社会各领域的主力。然而，他们也是充满叛逆的一代。与传统美国人爱国、只买本国车的观念不同，婴儿潮的一代更注重实用主义。油价高涨时，他们转向了省油的日本车。年，美国三大的汽车占有率达到85%（其中通用45.7%、福特29.26%、克莱斯勒10.37%），日系车的市占率很低；-年间，日系汽车在美国的市占率达到18%（其中丰田7.6%，本田6%，日产4.4%）。年，通用成立土星(SATURN)品牌以抵抗日系品牌，定位于中等价格的低油耗环保型汽车。年第一辆土星开卖，年总销量就达到了50万，年达到万，年达到万辆。
1.3.3消费风潮：经济性与炫耀性之间的摇摆
s：经济车的年代
年代的两次石油危机让美国人的汽车观念发生巨变，与上一代爱国、只买本国车的观念不同，消费者强调实用主义，偏好更为注重紧凑、耗油少、续航里程长的车型。年克莱斯勒公司推出普利茅斯Horizon和道奇Omni，开创了前驱小型车在美国市场的成功。石油禁运和年燃油法规把肌肉车彻底变成肌无力。
年爆发的第二次石油危机让燃油经济性出众的日本车成功打入了美国市场，这当然与“婴儿潮”有很大关系。
日系代表车型是以燃油经济性为卖点的丰田Corolla、本田思域(Civic)，一加仑汽油能跑40英里。美系的小型经济车的代表车型是福特斑马(pinto)、克莱斯特普利茅斯蟋蟀、通用雪佛兰织女星(Vega)，但上述三款车型都成为了失败之作，原因是汽车设计缺陷。甲壳虫成为反文化象征，重新走俏，年卖出50万辆。福特推出斑马(Pinto)，售价1美元，第一年销量超过35万辆；克莱斯勒推出普利茅斯蟋蟀(Plymouthcricket)；雪佛兰织女星是年风云车，创新地使用了铝制轻型引擎，通用汽车第一年卖出超过25万辆；但很快，顾客发现织女星的车轴和节流阀等缺陷，容易生锈的引擎，导致大量召回。而Pinto的油箱设计有缺陷，福特召回万辆。
s：强调未来感、科技与性能，新车型MPV出现，皮卡兴起
年里根当选，里根当选后两年，美国经济复苏，炫耀性的消费文化(Conspicuousconsumption)再一次流行。82-86年，汽车销量从不足1,万增加至1,万辆，一个不差钱的汽车购买阶层出现，称为雅痞(Yuppies)。80年代见证了电子化发动机控制单元、数码仪表、车载诊断系统和车载电话的诞生。
代表车型有福特Escort（81年从欧洲回销美国，福特世界车的鼻祖）、福特MustangⅡ代、克莱斯特的普利茅斯捷龙(PlymouthVoyager)和福特F系列皮卡。为了与日本车竞争，美国汽车厂商克莱斯勒迎合婴儿潮一代的需求，推出了汽车的新类别——minivan客货多用途轻型汽车，即我们常见的MPV。MPV比旅行车更短小，更高，装载空间是旅行车的四倍，能停进车库，其在推出的在前两年卖出超过万辆。当时婴儿潮的一代纷纷成家立业，一个家庭有两、三个孩子十分常见。对于80年代组建家庭的人。MPV能很好满足经济性和实用性的双重诉求。80年皮卡兴起，其从工具变成一种生活方式的宣告。
80年代后期，随着石油危机缓解，德国车逐渐在美国流行，满足了新富阶层的需要。虽然售价不菲，但德国车更强调科技和空气动力学设计，深受美国高端阶层的喜爱。由于其空气动力学设计与科技感，年福特推出的金牛座Taurus十分畅销。
生产工艺：从流水线生产转为平台化生产
市场在80年代进入存量期。在需求端，车企需要开拓细分市场，产品更新换代的速度逐渐加快；在成本端，车企需要降低采购和生产成本，保证利润空间。此外，产品的多样化和汽车市场的细分化意味着车企无法依赖大批量生产以降低成本，如何在中小批量生产的同时降低成本、维持盈利成为了车企亟待解决的难题。
因此，只能生产单一汽车产品的流水线作业方式已经不能满足汽车厂商的需求，能够在一个平台生产多款车型的平台化生产方式获得汽车制造厂商的青睐。零部件通用化是汽车生产平台化的要求，不但有利于整车企业整合动力总成等核心零部件，还有利于供应商优化中长期的零部件开发和供应战略。几乎所有产品都可以通过平台化战略共享先进的技术，提高整体产品的科技实力。并且可以在最短的时间内高效地拓展车型种类，快速应对市场不断变化的需求，迅速导入新技术、新产品。
1.4第四阶段(-至今)：美国汽车行业平稳发展
1.4.1宏观经济背景：新经济时期
90年代至8年之前，美国经历了历史上最长的连续经济增长期，仅在年初有短暂的温和衰退。经济运行态势形成了“高增长+低通货膨胀+低失业率”的理想组合，这一时期称为“新经济时期”。因此，美国汽车行业即使进入成熟期，千人汽车保有量仍有增长。千人汽车保有量从年的辆增长至年的辆，8年达到辆的峰值，9年后随着次贷危机回落。在此期间，美国汽车销量在1,万辆-1,万辆的区间波动。
90年代美国汽车行业进入成熟期后，汽车销量变动与GDP的关系表现出与成长期不同的特征。年至6年，汽车销量同比增速在-4%与9%之间窄幅波动。持续时间长、质量高的经济增长使得90年代汽车销量同比增速下行幅度有限，同时90年代进入饱和的千人汽车保有量也决定了汽车销量同比增速的天花板。与之对比的是，在60-70年代的行业成长期，经济繁荣时汽车同比销量增长最高能达20%，而90年代汽车销量同比增长最大值仅为10%。21世纪初短暂的美国经济衰退中，1年美国汽车销量同比变动仅为-1.9%，远低于70年代的下行幅度。进入21世纪后，5年起美国经济增速明显放缓，但次贷危机前的5年-7年，汽车销量仅呈现出4%以内的小幅同比负增长。
另外，在汽车行业成熟期，相对于GDP同比增速的放缓，利率的下降对汽车销量的刺激作用有限。具体表现为年后美国GDP增速放缓，虽然十年期国债利率总体水平不断下移，但汽车销量同比的改善有限，仍维持下滑状态。
1.4.2品牌变迁：日系品牌市占率提高，豪华品牌占比提升
20世纪90年代，美国汽车市场进入成熟期，在这一时间段美国三大车企市占率持续下滑，而日系车企的市占率不断提高。年，美国三大汽车品牌的市占率为70%，同年日系丰田、本田和日产在美国的市占率为19.2%；到年，美国三大汽车品牌的市占率仅为44%，同年日系三大车企的市占率提升至31%。
21世纪后，豪车品牌在美国的市占率持续提升，年达到10%以上，呈现出强者恒强的特征，日系豪车品牌雷克萨斯以及德系宝马的市占率持续提高。另外，随着肌肉车细分市场消失，悍马、普利茅斯、福特水星和通用庞蒂亚克品牌相继停产。
1.4.3消费风潮：SUV和皮卡兴起
s：重回经典大尺寸时代
上世纪90年代，美国民众对大尺寸汽车的需求再次兴起，原因是冷战结束后民族自豪感上升、海湾战争中美国民众对以军用悍马为代表的力量感的认同以及原油价格的逐步下降。该年代美国经历了海湾战争和美苏冷战结束。民众通过电视渠道了解海湾战争，战场上7,英镑的军用悍马取代了传统的军用吉普，军用悍马可以爬上60度的陡坡，跨越5英尺深的水潭，是终极的阳刚机器。92年民用悍马首次进入美国的车展，美国硬汉施瓦辛格为其代言。海湾战争结束后，原油价格全面下降。
90年代初美国人突如其来的对大尺寸汽车的需求刺激了SUV的需求量。第一款SUV是雪佛兰赛博班(Suburban)，SUV的需求量一飞冲天，兼备越野和小型货物运输功能，当时在美国SUV被归类为卡车，轻型卡车的燃油标准低于小型乘用车。Jeep全面改装，创造出运动型休闲旅行车，克莱斯勒扭亏为盈。代表车型有雪佛兰Tahoe（SUV）、JeepGrandCherokee、福特F皮卡。
s：崇尚环保，爱国主义
年恐怖袭击，爱国风潮产生，当时流行的标语为“买一辆车=我们一起来帮助这个国家”。同时，美国崇尚环保，认为可以通过减少大型汽车的购买以支持
环保，悍马变成美国人毫无节制的代表。在此阶段，美国人的汽车购买需求进一步多样化，具有燃油经济性的混合动力车(Hybrid)较受欢迎，如年的混合动力标杆丰田普锐斯(Prius)。福特和通用也生产了各自的混合动力车。
2.以美为镜，方知兴替
2.1汽车销量的波动之源
汽车属于耐用消费品，无论在导入期、成长期还是成熟期，均有着明显的周期性。20世纪70年代以来，美国汽车年销量在1,万辆到1,万辆的区间大幅波动。汽车行业的发展与宏观经济、货币政策、利率、石油价格和人口密不可分。我们尝试以美国汽车市场作为研究对象，分析并总结汽车行业与宏观经济之间的关联。
2.1.1销量与GDP增速
我们梳理了-年美国汽车年销量数据与GDP数据（年前的销量数据难以完全准确收集，故这里不做讨论），通过相关系数计算得出，样本年份内汽车销量同比与GDP同比的相关系数为0.68，即可被认为两者显著相关，且为正相关。这与汽车作为可选消费的属性吻合。百年来美国经济呈现出明显的周期性，经济衰退期来临时，无论在行业导入期、成长期还是成熟期，汽车销量同比变动均录得负增长。
拆分具体时期来看（导入期数据不完整，这里不做讨论），重塑期内汽车销量同比与GDP同比的相关系数成熟期成长期，故我们尝试理解在成长期内GDP对销量的影响较其他时期要弱。
同时我们注意到，汽车销量变动的幅度远大于GDP同比波幅。例如，60年代初经历了短暂的经济衰退后，美国进入了持续8年的经济增长期（-年），60年代末经济增速放缓，汽车销量同比增长的下行幅度在7%以内。与60年代相似的是，80年代石油危机结束后经济增长持续8年，初期汽车销量同比增长达17%以上。到80年代末GDP同比增速放缓，汽车销量同比增长的下行幅度在8%以内。年至6年，美国经历了史上最长的连续经济增长期，汽车行业进入成熟期，期间汽车销量同比增速在-4%与9%之间窄幅波动。与之对比的是，70年代经历了两次石油危机，复苏期历时短、强度小，行业仍处于成长期后期，汽车销量同比增速在-20%到20%之间波动。
我们试图通过回归分析来验证这一观察。选取-年间数据，设GDP同比变动为自变量，汽车销量同比变动为因变量，通过回归统计得出：平均来看，GDP同比变动1%，对应汽车销量变动3.24%，波动具有放大效应。
拆分具体时期回归分析来看（导入期数据不完整，这里不做讨论）：1）成长期，GDP同比变动1%，对应汽车销量变动2.78%；（但或许由于样本年份不足，回归统计中p-value大于0.05%，统计结果不显著，所以敏感系数并不能认为合理有效）；2）重塑期，GDP同比变动1%，对应汽车销量变动3.57%，且统计结果显著；3）成熟期，GDP同比变动1%，对应汽车销量变动3.39%，且统计结果显著。
综合来看，我们认为汽车销量同比变动幅度对于GDP同比变化幅度具有放大效应。汽车销量同比增长的上限取决于行业空间，下限则取决于一轮经济周期中经济增长的持续时长和强度。
2.1.2销量与利率
理论上，利率下行，对应着货币政策相对宽松，消费者购车意愿强，且随着汽车金融的普及，汽车贷款成本随着下降，使得购车成本相应下降，促进新车销售。
但汽车销量与利率的相关性远小于其与GDP的相关性。我们梳理了-年美国汽车年销量数据与十年期国债利率数据（年前的销量数据难以完全准确收集，故这里不做讨论），通过相关系数计算得出，样本年份内汽车销量变动同比与十年期国债利率变动同比的相关系数为-0.16，可认为两者相关性很弱。
拆分具体时期来看（导入期数据不完整，这里不做讨论）：在行业成长期，汽车销量同比变动对利率变动较敏感；进入行业成熟期，对利率变动敏感性降低。
在20世纪70年代至80年代初期的滞胀期，汽车行业处于成长期后期，每一次利率的下调都对应着汽车销量的大幅增长；但年以后，美国汽车行业进入成熟期，美国十年期国债利率降至4%及以下的水平，汽车销量对利率变动的敏感性下降。
同样的，我们试图通过回归分析来分析销量波动幅度与利率变动幅度之间的关系。选取-年间数据，设十年期国债利率变动为自变量，汽车销量同比变动为因变量，但是统计结果并不显著，所以并不能得出结论。
2.1.3销量与新车价格占居民收入比
理论上，新车价格占居民收入比重越低，居民购买汽车的能力以及意愿越高，新车销量相应会增多。我们梳理了-年间（-年间以10年为间隔，年间以5年为间隔）美国汽车年销量数据与新车平均价格占每年人均可支配收入比数据（年前的数据难以准确收集，故这里不做讨论），通过相关系数计算得出，样本年份内汽车销量变动同比与新车平均价格占每年人均可支配收入比变动的相关系数为-0.61，即两者呈比较明显的负相关关系。
但我们同时也注意到，尽管20世纪90年代以来新车价格占居民可支配收入的比例逐步下降，但由于居民对汽车的需求空间有限（表现为汽车保有量高达辆/千人），汽车购买力的提升无法大幅促进汽车销量增长。
另外，20世纪90年代以来，美国新车平均价格占居民可支配收入的比例持续下降，主要原因是新车均价上涨的幅度大幅低于居民可支配收入水平的提升幅度。一方面，年以来美国迎来“新经济时代”，人均可支配收入的水平伴随着经济增长而快速提升，从20世纪90年代初期的18,美元/年提升至年的26,美元/年和年的36,美元/年。另一方面，随着汽车生产方式的改变和生产技术的改进，新车价格上涨趋缓，对比年的平均价格（21,美元/辆），年仅为25,美元/辆，增长幅度为21%，远小于美国人均可支配收入的增长幅度。
2.1.4销量与人口
过去一百年来美国人口数量持续稳定上升，结构保持合理。-年间的汽车销量变动与人口数量变动的相关系数仅为0.，几乎可认为并无相关性。因此，在人口稳定增长的背景下，人口增长因子大概率并非车市的主要影响因素。
美国总人口从年的7,万增长至年的3.23亿，年复合增长率为1.24%；美国汽车主要购买人群(18-64岁人口)数量则从年的4,万增长至年的2亿，年复合增长率为1.34%，略大于美国总人口的增长率。此外，受益于移民政策与经济、文化吸引力，美国在过去一百多年中65岁以上人口的比例始终维持在15%以下，直至年该比例才首次达到15%，因此美国受老龄化问题的影响较小。
但是，人口的代际更替和家庭人口结构或决定了汽车消费文化的不同和车型的更替。例如上世纪60年代，美国人偏好“大而美”，强调速度和驾驶乐趣。到70年代，与上一代传统爱国、只买本国车的观念不同，消费者强调实用主义，偏好具备燃油经济性的紧凑型车。到80年代和90年代，性能车再次流行，“婴儿潮”一代成家立业，一个家庭有两三个孩子十分常见，MPV畅销。90年代美国消费者对大尺寸汽车的需求复兴，皮卡和SUV流行。到20年代，消费者崇尚环保，环保甚至成为一种时髦，燃油经济性强的Hybrid（混合动力车）畅销。
2.2汽车品牌变迁之路
汽车品牌数量和市场饱和度密切相关。当行业处于导入与成长期中，汽车品牌数量不断增加。当市场达到接近成熟状态时，汽车品牌数量或会稳中有减。同时，在各个阶段过程中，每每伴随细分市场的出现，会诞生新的汽车品牌。
19世纪上半叶，美国汽车市场分别经历了导入期和成长期。在导入期内，由于低端和中高端市场存在大量空间，汽车品牌层出不穷。知名品牌福特、别克、雪佛兰、道奇、克莱斯勒等皆创立于这一期间。
导入期结束后，市场进入成长期。s，大众消费低端市场被福特占领。在20世纪初到20世纪70年代之前，中高端市场仍然存在空间，美国汽车市场千人保有量持续快速增加，通用雪佛兰、克莱斯勒普利茅斯、福特Oldsmobile等品牌纷纷创立，众多零散的汽车品牌也被大厂（通用）收至麾下。此时发动机等技术仍在快速发展阶段。美国在石油危机前，并未规定统一的排放标准。因此，不同的品牌可以通过技术和款式创新来占有细分市场，例如大幅度提升发动机性能、进行车型创新(如旅行车、双门运动轿车等)、将50年代前的手动挡驾驶升级到自动档驾驶。
在第二次世界大战后，“肌肉车”这个具有时代特征的细分市场诞生了。伴随着这一细分市场的诞生，多个知名的性能车品牌随之设立，如通用的庞蒂亚克(Pontiac)和福特的水星(Mercury)，克莱斯勒旗下的品牌普利茅斯也转至高性能车的生产。战后还产生了另一个细分市场——民用大型越野车，知名品牌为悍马。但随着石油格直线上涨，多项车辆环保标准推出，肌肉车的市场萎缩，庞蒂亚克、水星、普利茅斯和悍马相继在21世纪初谢幕。
20世纪70年代起，伴随着石油价格的飞涨以及排放标准的提升，“肌肉车”市场逐渐萎缩，美国汽车细分市场的格局再一次改变。强调燃油经济性的紧凑型轿车这一细分市场异军突起。此时，日系品牌本田和丰田在美国市场迎来历史性机遇。
进入21世纪后，电池技术的发展催生了电动汽车这一细分市场，Tesla、Lucid等品牌应运而生。而在大众消费的燃油车领域，品牌数量保持稳定，雪佛兰、别克、福特、克莱斯勒和德系大众、日系本田丰田占据了这一市场。
美国汽车行业市场格局经历了以下三个阶段：
年前：美国三大汽车厂商占主导地位，70年代日系品牌初试锋芒。这一阶段美国三大汽车厂商的市占率维持在80%以上，CR3在80%和90%间小幅波动，70年代发生了第一次石油危机，日系品牌（本田、丰田和日产）开始发力，年日系品牌市占率为11%，但尚未危及三大汽车厂商的品牌地位。
年-90年代中期：日系品牌市占率迅速提升，但仍未危及三大地位。年《美日自愿出口协议》签订后，日本汽车制造商逐步在美国开设汽车工厂，日本车型的燃油经济性与质量的可靠性使得日系车企在美国的市占率进一步提升。婴儿潮人群崇尚实用的消费观念也是日系品牌市占率提升的助推之一。
90年代后期-至今：美国三大品牌失去霸主地位，日系品牌平分秋色。90年代起，美国车企的人工成本远高于日本，工人工资增幅超过汽车价格增幅，企业竞争力下降，美系品牌份额被瓜分。同时消费者的汽车购买需求更加个性化和多样化，品牌集中度略有下滑。
值得注意的是，百年来欧系品牌在美国始终“水土不服”，原因是欧系车追求操控感和紧凑性，与美国汽车消费文化格格不入。欧系车在燃油经济性和质量控制上逊于日系车。而美国人工成本高，后续维修费用较高。年德国大众的市占率仅为3.0%，甚至小于韩系品牌现代和起亚的占有率（分别为4.3%和3.6%）。
3.以史为鉴，我国汽车行业路在何方？
3.1我国汽车行业当前阶段与美国70年代较为类似
根据美国汽车百年发展史与规律，我们尝试从宏观的角度来分析我国汽车行业所处阶段。
3.1.1宏观经济发展特征相似
从宏观背景的角度来看，我国当前的经济发展阶段与美国60年代末、70年代较为类似，主要表现为GDP增速趋缓，宏观经济属于新旧动能转换期。年后，我国经济迎来“换档降速期”，对比起年10.3%的GDP同比增长水平，年仅为7.5%。年我国经济进入“新常态”，经济增速逐渐放缓。类似的是，上世纪70年代美国生产力提升趋缓。-年，美国GDP实际复合增速为4.5%，到了年-年该数值仅为3.1%。同期，受石油危机影响，美国国内通胀率长期在5%以上。
3.1.2人均GDP水平接近
从以现价计算的人均GDP的角度而言，年我国人均GDP为8,美元，，与美国70年代中期的水平接近(年美国人均GDP8,美元)。
3.1.3人均可支配收入与新车价格比仍有差距
以新车平均价格占年人均可支配收入计算，中国居民对汽车的购买力仅为美国的1/3，即使是经济较发达的地区（北上广深、浙江和江苏等沿海省份），居民对汽车的购买力也仅为美国的1/2。20世纪60年代，美国新车平均价格占年人均可支配收入比约为%。年-年，美国平均人均可支配收入为6,美元，根据美国交通部数据，同期美国平均新车价格为4,美元，即新车平均价格占年人均可支配收入比接近75%。而在我国一线城市北上广深以及江浙地区，新车平均价占居民人均年可支配收入比为%到%。全国总体来看，该比例约为%。即经济较发达地区，假设一个居民用全部可支配收入用于新车开支，至少需要2年才能买到新车，全国总体而言，需要3到4年。
3.1.4汽车主力购买人群比例差异
人口结构而言，中国老龄化的速度高于70年代的美国。年中国65岁以上人口占总人口比例约为11.9%，与美国年水平接近，而年仅为10.46%。具体而言，-年中国65岁以上人口占比年均上升0.34个百分点，而美国年65岁以上人口占比平均每年仅上升0.13个百分点。随着人口老龄化加速，劳动力抚养负担增大，将会对家庭的汽车消费产生一定压制。另外，65岁以上人群购买汽车的数量很少，出行代步工具多选用公共交通工具，65岁以上人口占比提升意味着汽车主力购买人群比例的下降。
3.2以史为鉴，展望我国汽车行业未来发展
我们认为，我国汽车行业发展阶段类似于美国60年代末至70年代，逐渐从第二阶段的成长后期进入第三阶段的重塑期，我们观察美国行业发展轨迹发现，一些相似特征出现在我国汽车行业近两年的发展过程中，我们尝试推测未来可能的情况。
3.2.1销量增速或呈现正负上下波动态势
从行业销量变动上来看，成长后期以及重塑期内的美国，虽GDP在大多数年份内依然保持正增长，但增速明显放缓，在超过一半的年份中汽车销量录得同比负增长，表现出居民对未来经济预期较为悲观，购车意愿保守。这一点与我国现阶段情况相类似，随着我国GDP增长不断减速，汽车行业销量连续第二年录得负增长。根据中国汽车工业协会，年我国汽车产销量分别实现.1万辆和.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%。我们预计，随着我国经济继续处于“新旧动能转换”阶段，GDP增速或持续放缓，汽车行业销量增速或呈现正负上下波动态势。
3.2.2销量对利率变动敏感性或会增强
从利率角度上来看，由于重塑期内的美国通胀攀高，汽车销量对利率变动的敏感性增强。我们推测，未来我国汽车销量对利率变动的敏感性或会增强。
3.2.3汽车工艺向模块化演变
从生产工艺角度上来看，经历了成长期后的美国汽车行业，汽车千人保有量已经增长至近辆，拥有两辆及以上汽车的家庭占比进一步提高，消费者对汽车的需求变得多样化。以往的“大众消费”模式转换到“个性化、品质化消费”，传统的大批量流水线生产受到威胁，平台化生产工艺开始兴起。现阶段的中国汽车行业，也正迎来汽车工业生产工艺上的变化，各大车企纷纷投入模块化架构的建设当中。作为第四代汽车工艺技术，模块化架构将进一步加快新车型的推出速度、降低成本以及提高生产效率，更好地满足消费者日新月异的消费喜好。我们判断，对于汽车的革新和进步来说，模块化平台是目前最好、最快的路，能够满足消费者越来越高的审美需求，将是未来的发展方向之一。
3.2.4汽车保有量与销量仍有增长空间
从汽车保有量与销量增长前景角度上来看，美国汽车行业在成长后期之后，汽车千人保有量依然保持增长，由60年代末的辆陆续增长至70年代末的辆、80年代末的辆以及90年代的辆水平左右，达到平稳状态；同时，销量中枢也在不断上移，由60年代平均销量水平万辆陆续增长至70年代的万辆、80年代的万辆、90年代的万辆以及后的万辆水平。根据美国汽车行业发展进程以及上文中推演的影响销量增长因素分析，我们认为我国汽车保有量与销量未来仍有较大增长空间，过程中虽有波动，但销量中枢大概率会不断上移。
另外，我国各地区千人汽车保有量和汽车购买力（以新车平均价格占年人均可支配收入衡量）这一指标相关度高。北京、深圳和浙江的新车平均价占居民可支配收入比约为%，对应约辆的千人汽车保有量水平；而山东、广东的新车平均价占居民可支配收入比约为%，对应约辆的千人汽车保有量水平。随着我国居民可支配收入的不断增长，新车价格占收入比重或会持续下降，我国千人保有量水平有望持续提高。
3.2.5格局趋向集中，日系与豪华品牌突出
从品牌变迁的角度上看，进入重塑期的美国汽车行业，消费者强调实用主义，偏好更为注重紧凑、耗油少、续航里程长的车型，燃油经济性出众的日本车成功打入了美国市场，市占率不断提升。21世纪后，豪车品牌在美国的市占率持续提升，年达到10%以上，几大德系品牌呈现出强者恒强的态势。我国汽车行业自年遭遇拐点以来，同样呈现出日系品牌与豪华品牌优于大市的特征，市占率上升。我们认为，在我国汽车行业整合的背景下，日系品牌与豪华品牌有望延续逆势增长态势。
（报告来源：国元证券）
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