实话实说，如果给你一星期的试驾时间，让你在福特福克斯RS和福特野马ShelbyGTR之间做一个选择，且只能选择两辆车中的一辆；或者在欧系车之间的选择，比如保时捷和保时捷BoxsterS，你会如何选择？这的确让人纠结，就像试车时在封闭的高速公路和赛道之间做出选择一样困难。福特福克斯RS的确是一辆很酷的掀背车，但如果你是一个诚实的、手按圣经发过誓的人，你最终会选择野马Shelby。
这就是我们在MotorTrend驾驶者之车评选中遇到的真实情况，我们最终没有抵挡住诱惑，在有限的时间、有限的人力，在只能选择12款入围车型的有限条件下，我们选择了更豪华更昂贵的车型入围。这是一种忍痛割爱，比如最终选择了阿斯顿·马丁V12Vantage，而放弃了菲亚特SpyderAbarth，这的确令人遗憾。
虽然我们知道对入围车型的取舍是正确的，但那是一次艰难的抉择。在迈凯轮赢得了“最佳驾驶者之车”之后，我们就开始琢磨：如何把割舍掉的这些性能车聚集起来，再做一次对比，算是给这事儿一个了结。
我们把对比的时间锁定在几个月后，尽己所能找到了最好的试驾路段，还邀请了官方最佳试车手RandyPobst亲自操刀，最终在著名的柳泉赛道完成了测试。
先让我们看看这些漏掉的性能车都是哪些大咖：BMWM2、雪佛兰科迈罗1LEV-6、菲亚特SpiderAbarth、福特福克斯RS、保时捷BoxsterS和丰田86。这些车绝对不弱，都是实力满满的性能车。与第一批入围的那些价格达美元6位数的豪车不同，这些车的价格大多是美国家庭可以承受的。
经过测试，这些竞争车型的优点也都显露出来，第一轮投票后，竟然有四辆车的得票数一样，确认银牌和铜牌也没有统一的意见。在连续三天不停止地争论后，我们终于排出了第一至第四名车型，第五名车型也是以微弱差距落后。总体来说，各车之间的性能差别不明显，都有各自要求重新排名的理由。
最后结论：这些车都是名副其实的性能车，每辆车都有获得最佳驾驶者之车的理由。对于最终的赢家而言，其领先优势远非那么明显。
暴风骤雨
第六名：款福特福克斯RS
对我们这些南加州土著而言，全年都是阳光灿烂的日子，一年或许会下一次雨，而下雪简直就是神迹了，这就是我们的真实世界，我就是这样的少数派MotorTrend员工中的一员。
但同时，作为一名在纽约长大的汽车爱好者，我深知天气变化是一种客观存在，如同软顶敞篷就是“抢劫我”的暗示一样明显。真正的驾驶者之车应该是可以在雨里、在阳光下尽情享受的，这也是福特福克斯RS存在的意义。
福克斯RS是速度、抓地力和灵活的代名词，虽然他的车重（四门五座的设计）在这组车型中有些拖他的后腿，但他还是以先进的技术配置和一脉传承的强大动力进行了补救。福克斯RS有专业的前置全时四驱系统，可以按照需求把发动机的扭力在0-%范围内传递到每一个后轮。在干燥和阳光普照的南加州，这意味着你可以高速入弯、在弯中保持稳定，并在弯道末端全力射出。
福克斯RS的发动机也很劲爆，这台2.3升涡轮增压直四发动机的最大功率为马力，峰值扭矩为牛米。但也有一些情况让我们颇感意外：比如在高速上用最高挡位行驶时，RS竟会出现涡轮延迟和扭矩不足。RS的六挡手动变速器还是值得点赞的，既灵活又精确，用起来很享受，令人情不自禁。
发动机的噪音也应该算是RS出色动力的一部分吧，巨大的声响和KenBlock（美国赛车手）的拉力赛车一样，在降挡的时候，尾排会发出机关枪一样的声音。
有这么多亮点和一台不安分的发动机，为什么福克斯RS并没有取得更好的排名？我或许应该抱怨这是西海岸的一场阴谋，但事实上是RS的操控实在不给力，转向也不纯粹，表现在所有车型中垫底。
RS不是一辆真正的驾驶者之车，但是一辆很不错的性能车，是为那些真正关心当地天气的用户准备的。
最佳发动机在此
第五名：款BMWM2
“至少是五年、或许在更长时间以内，M2毫无疑问都是最好的BMW车型，这是第一辆真正扛起‘终极驾驶机器’大旗的M车型，”专题编辑ChristianSeabaugh这样评价。
测试团队中的很多编辑也有同感，这让我觉得意外和疑惑，甚至有些苦恼：为什么M2最终仅仅在6辆车中排名第五呢？
试驾前，我只想第一个拿到停车场上M2的车钥匙，他有所有驾驶者都期待的东西：强大的动力、可靠的操控、平顺的行驶、出色的座椅、丰富高雅的内饰以及直观的信息娱乐系统。
试驾编辑ChrisWalton说M2有一台讨人喜欢的发动机，动力随叫随到。在中间挡位时的动力输出就达到峰值，你不需要加到最高挡来获得更高的加速度；助理编辑ScottEvans认为M2的发动机非常平顺、响应积极，且方向盘转向精准。
M2的发动机的确很出色，仅仅靠80%的动力就可以自信、扎实地在高速上狂飙，这一点对一般汽车来说很难做到；而在急弯中激烈驾驶时，M2的座椅又可提供可靠舒适的支撑，我根本不需要再用膝盖去支撑身体了。
Evans觉得M2的的方向盘缺乏回馈力，我觉得换挡杆和离合器的行程都太长了，但这些理由还不足以把M2排在雪佛兰科迈罗、丰田86以及保时捷BoxsterS后面。
即便是在ESC（电子稳定系统）打开的状态下，M2的表现也要好于其他车型。那些用跟趾技术开车的飙车*会抱怨需要不断降挡才能维持足够高的转速，但并不是所有人都需要像ColinChapman（路特斯创始人）那样开车。当然，M2方向盘的转向有些沉重，你需要足够的力量才能驾驭。
虽然M2要贵一些，但BMW的车迷们还会觉得这个倒数第二名物有所值。别忘了，RandyPobst驾驶M2在柳泉赛道跑出了第二的单圈成绩。我给M2投的是第一名，如果我能在这个事儿上行使执行副主编的权利，我就让他留在第一的位置上。
入门机器
第四名：款雪佛兰科迈罗1LEV-6
在最佳驾驶者之车的评比中，我开着科迈罗1LEV-8在8字绕桩场地才跑了一圈，我就意识到雪佛兰已经完成了对过去的超越；一周后，MotorTrend评委们把我的感受传递到他们的投票上，科迈罗最终在12辆世界级的超级跑车中夺得了第四的排名，击败了包括道奇蝰蛇ACR和奥迪R8V10Plus
这样的实力选手。所以，我们自然很好奇科迈罗V-6会有怎样的表现？
首先要知道，科迈罗1LEV-6是一个很不安分的家伙。把速度搞起来，他会出现转向不足，这让我很期待。V-6车型的方向盘力度控制得相当不错，特别是在舒适模式下，助力调校得刚刚好，可以减弱来自底盘的振动。但在舒适模式下，你的飙车兴致常常会被V-6车型稳定控制系统的介入打断，要体验驾驶乐趣，必须切换到运动模式或赛道模式。科迈罗1LEV-6是一位很好的教练，他可以把你从菜鸟调教成自信的车手。
与科迈罗V-8车型配置的固特异EagleF1Supercar3轮胎不同，V-6配置的是固特异EagleF1Asymmetric3轮胎，都是抓地力很好的夏季胎。如果不在意V-6平淡的排气声，3.6升发动机的马力最大功率还是不错的，你可以回忆下历史上那些大嗓门的V-8车型是什么时候达到这个水平的？让人有点儿失望的是牛米的峰值扭矩，这也是评委们把票投给V-8车型的原因，不过V-6车型发动机在红线转速时的声音还是蛮骚的。
科迈罗V-6和V-8在配置上的差别比我们预计的要大，V-6车型没有电磁悬架，没有我们前面提到的高端运动轮胎，后轴没有电子限滑差速器(eLSD)，更没有巨大、升级版的刹车。由于V-6车型的峰值扭矩比较低，所以也没有配置V-8车型的TremecT手动变速器，按照试车手RandyPobst的观点，最后这项配置是决定谁好谁不好的关键。
科迈罗V-6的配置应付常见的曲折路段还是绰绰有余的，除了刹车行程有些长，这套刹车系统也很称职。但如果你把他当成一个操控非凡的超级跑车，那你就搞错了。
慢车快步
第三名：款丰田86
我相信几乎所有人都更喜欢将一辆慢车开得很快，而不是将一辆快车开得很慢的感觉。而改款后的丰田86无疑是前者的完美载体，或者说丰田86是得到此教派真传的年轻弟子。
尽管性能不惊爆，但我还是不想下车。接下来，听听编辑部同事对该车的一番评价。JonnyLieberman：“一辆很不可思议的驾驶者之车，如果谁有不同意见，只能说明他不太懂车。”ChristianSeabaugh说：“他肯定是那种热爱改装小伙的热门车型，但我建议买了之后千万不要升级动力或者更换轮胎，因为这台86出场前已经匹配得非常好了，改装反而过犹不及。”JasonCammisa补充：“对于喜欢传统操控体验的伙计们，这的确是一台迷人的劲爆小跑。”ChirsWalton评价：“你可以一直让这台车保持极限状态工作，而不用担心他发生什么特殊情况，他没有什么坏习惯，也不会给你掉链子，即便你开得很猛。”MarkRechtin很直接：“开这台车漂移简直太轻松了。”RandyPobst：“他是让人停不下来的一台车，绝对驾驶者之车。”
凭借性能和轮胎方面的完美平衡，86能够让你最大程度地体验到其驾控极限。但请注意，我用的是“其极限”。换句话说如果你想纵容一下你的“恶劣”驾驶习惯，或者把自己的极限发挥出来，很抱歉，86的通勤车轮胎不会让你在弯道里得逞。如果你仍旧“撸起袖子”这么干了，你将被可预期、可修正的失控惩罚一下。如果你开车是个“二把刀”，没关系，86会给你有力的支持。在角度比较小的弯道时候，如果你希望，转向过度很快会出现。这种表现很主动并且连续性好，如果你又希望纠正这种状态，也很容易。可以说，优秀的驾驶员可以让车子一直处于突破极限状态后的一丁点儿。
无疑，丰田86拥有世界级的操控。变速器换挡动作如闪电般，降挡跟趾动作的油门和制动联动性很棒，制动时候踏板的反馈极其线性，还有，转向力道应该是整体最为出色的地方。好吧，打个比方，你就仿若指挥着一个高效协作的乐队，不同之处在于坐在舒适性和支撑性都很不错的座舱里。另外，轮胎在极限时候的声响还算不错，它能告诉你车子距离失控还有多远的距离。总结陈词：如果还有其他品牌出了同样性能的汽车，价格不翻倍的话都很划算。
快车道
第二名：保时捷BoxsterS
对比当中，他的悬架减振最棒，转向最佳，制动顶级，除了性能相对——更为出色，似乎没有对手，但怎么就没赢得比赛呢？品牌偏见还是曲高和寡？我肯定有人会说：“这可是台9万美金的保时捷啊！不好的话谁能原谅？”试想一下，如果这台车的徽标换成菲亚特Abarth，上面的评价还成立吗？大家知道，在“最佳驾驶者之车”评选中我们几乎不考虑售价问题，但这次不是，所以这台车的2.3万美元选装很多人在意。如果这是一台5.7万美元的手挡基本型Boxster，可能他的得票数会更多一些。好了，说正题。
Boxster的四缸增压发动机的输出，比老的水平对置自吸六缸发动机动力更强劲，燃油效率更高。它的声音听起来和不一样，为什么？因为它是四缸机。我们这台BoxsterS选装了运动排气筒，这让四缸机的质感强了一些，低沉的腔调很有以前V8轿车或者V2摩托的感觉。这台四缸机让我想起了上世纪70年代我第一次乘坐的保时捷（一位车主收藏的），那是一台很不保时捷的保时捷，和也有相似之处，只不过大了一些，不过看上去都很实在且具有魅力。但是，自己先不要下结论，直到你开到这个车子或者听过他吼叫。另外，一些所谓的批评看起来有些并不着调，比如JonnyLieberman说：“如果你把他开到极限的时候，车子感觉有些转向不足。”好吧，我不得不说Jonny喜欢把车子g值拉到1后还想漂移过弯，有些强求这辆中置后驱车。MarkRechtin补充到：“这台车似乎引诱你去测试自己的极限，因为他似乎很有自信在自己极限之前先证实你是个二货。”说到这儿，我真的不想提及Jonny这个名字。我们确信，他的这种超能力和几十年来耐力赛的经验、优秀的工程能力以及赛事冠*都有直接的关系。
接着，我们把请上了赛道，结果很明显：吊打剩余所有车。更让我们印象深刻的是他的成绩比历代Carrera都好上许多，成绩相当于.2的CarreraS。圈速上，他甚至打败了款奥迪R8V10、款法拉利Italia、款捷豹XKR-SGT和款BMWM4。我们的路试编辑给我们加了一个小贴士：保时捷的新款产品如果性能不超越上代产品，他们是不会把他投放市场的。为什么是第二？我不知道，但在我的本子上他原本赢得了这次比赛。
微笑曲线
第一名：菲亚特SpiderAbarth
在挑选车辆的时候，其实每个人都有自己的取向。比如，有些人喜欢涡轮增压发动机绵延的中段扭矩，也有人沉迷于自然吸气瞬间的初段响应能力。有人觉得转向的精准度重要，其他人觉得车轮对驾驶员的回馈更有价值。除了一个指标没有争论，那就是貌似笑脸的发动机特性曲线。
在本次评比中，菲亚特Abarth的马力最小，但也是毫无争议的羊肠小路之王。油门踏板自上而下的过程很让人享受，并且，发动机对动力的给予也毫无保留。有一次，我开着这辆Abarth，跟在BMWM2的后面，一直极限驾驶紧跟前车（我想前面的ScottEvans恨死我了）。跟车持续的长度是48公里左右，蜿蜒、曲折的山路非常适合这台Abarth。为什么？因为，如果不是这样，如何解释马力的菲亚特能一直追着马力的M2不放？要不然就是Evans先生不够快，但实际不是！要不然就是M2操控不好，实际上也不是！难道是我的驾驶技术……哈哈，其实是能力超群，而且值得信赖。这么说吧，我在这段路上把过于敏感的稳定系统关闭了，不过，当你把车子随意丢进一个弯道后却毫无恐惧感，呵呵！
在这种十分扭曲的路况下，Abarth的车身横摆和翻滚程度要比一奶同胞的马自达Miata好上很多。一个弯心接着一个弯心，Abarth的屁股总是能够以一种横摆15度的姿态通过，我敢确信，我的地板油时机总能比Evans的M2早上一些时候。因此，这台1.4T的涡轮迟滞对于这条小路而言就不是问题了。如何评价这台Abarth呢？惊人般的抓地能力、不知疲倦的制动能力、完美无瑕的底盘平衡性、快速的转向和精准的换挡。哦，这些让我的微笑也持续了48公里。我突然有一个假设，如果去年上市的马自达Miata能够拥有这辆车的悬架，他很可能赢得我们去年的“最佳驾驶者之车”甚至是“年度车型”。与之相似，如果Abarth使用了Miata身上的那台超凡的自吸发动机，我愿意把MotorTrend所有的奖杯都颁给他，包括“年度人物”和“年度皮卡”。并不是说他没有缺点（比如单凸轮轴、歧管喷射），但他在本次评比中把其他选手都严厉地吊打了一番。不要看我本跨页的脸，48公里我一直在微笑，而且笑的不是Abarth……
